Dyrektywa w sprawie sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju (CSRD) sprawiła, że emisje z transportu przestały być dobrowolnym elementem narracji ESG, a stały się regulowanym, audytowanym ujawnieniem. Dla tysięcy europejskich załadowców, producentów i sieci handlowych transport ich towarów stanowi jedną z największych pozycji śladu w zakresie 3 (Scope 3) — i od teraz musi być mierzony, raportowany oraz zewnętrznie zweryfikowany. Problem w tym, że większość tych danych znajduje się po stronie przewoźników, a nie firmy raportującej.
Ten przewodnik wyjaśnia dokładnie, czego CSRD wymaga w odniesieniu do transportu, kto i kiedy musi raportować, które emisje transportowe wchodzą w zakres oraz jak zebrać dane gotowe do audytu. Standard sprawozdawczy nie toleruje szacunków, dlatego monitoring emisji na poziomie przesyłki — czyli emisje pierwotne obliczane na podstawie rzeczywistych danych telematycznych, a nie średnich branżowych — z opcji „miło mieć” stał się wymogiem zgodności.
Czym właściwie jest CSRD
CSRD to dyrektywa unijna, która zastąpiła wcześniejszą dyrektywę w sprawie sprawozdawczości niefinansowej (NFRD). Weszła w życie w styczniu 2023 roku i znacząco poszerza zarówno liczbę firm zobowiązanych do raportowania kwestii zrównoważonego rozwoju, jak i zakres ujawnianych informacji. Sprawozdawczość opiera się na europejskich standardach sprawozdawczości zrównoważonego rozwoju (ESRS), a co kluczowe — musi być zawarta w sprawozdaniu z działalności obok sprawozdania finansowego i poddana zewnętrznej weryfikacji.
Dwie zasady odróżniają CSRD od wcześniejszej sprawozdawczości dobrowolnej:
- Podwójna istotność. Firmy raportują zarówno to, jak kwestie zrównoważonego rozwoju wpływają na działalność (istotność finansowa), jak i to, jak działalność oddziałuje na ludzi i środowisko (istotność wpływu). Emisje z transportu wpisują się jednoznacznie w tę drugą kategorię.
- Obowiązkowa weryfikacja. Ujawniane informacje wymagają co najmniej ograniczonej weryfikacji przez audytora. Arkusz z samodzielnie zadeklarowanymi średnimi takiego przeglądu nie przejdzie.
Kto i kiedy musi raportować
CSRD wprowadzana jest etapami zależnie od wielkości firmy. Pierwotny harmonogram obejmował zakresem obowiązku ok. 50 000 firm w UE w trzech falach:
| Fala | Kogo obejmuje | Pierwszy raport (pierwotnie) |
|---|---|---|
| Fala 1 | Duże jednostki interesu publicznego już objęte NFRD (>500 pracowników) | Rok obrotowy 2024, publikacja w 2025 |
| Fala 2 | Pozostałe duże firmy spełniające 2 z 3 kryteriów: >250 pracowników, >50 mln € obrotu, >25 mln € sumy bilansowej | Rok obrotowy 2025, publikacja w 2026 |
| Fala 3 | Notowane MŚP | Rok obrotowy 2026, publikacja w 2027 |
Pakiet upraszczający Omnibus zmienia tę sytuację. W 2025 roku UE przyjęła dyrektywę „stop the clock”, która przesunęła obowiązki sprawozdawcze firm z Fali 2 i Fali 3 o dwa lata, przenosząc ich pierwsze raporty odpowiednio na rok obrotowy 2027 i 2028. Szersza propozycja Omnibus — która podniosłaby główny próg do firm zatrudniających ponad 1000 pracowników i ograniczyłaby wymogi dotyczące danych w zakresie 3 — była w chwili powstawania tego przewodnika nadal przedmiotem negocjacji między Parlamentem a Radą. Kierunek zmian to mniejsza liczba firm i bardziej proporcjonalne wymogi wobec danych, jednak podstawowy obowiązek raportowania wpływu na klimat, w tym transportu, pozostaje w mocy dla dużych firm.
Nawet jeśli Państwa firma wypada z bezpośredniego zakresu w świetle zmienionych progów, nie oznacza to zwolnienia z obowiązku: duzi klienci objęci CSRD będą wymagać od Państwa jako dostawcy danych o emisjach z transportu. „Nie potrafimy tego zaraportować” coraz częściej oznacza „nie możemy im niczego sprzedać”.
Gdzie plasuje się transport: kategorie 4 i 9 w zakresie 3
Zgodnie z GHG Protocol, na którym opiera się ESRS E1 (Zmiana klimatu), emisje z transportu niemal zawsze należą do zakresu 3 — emisji pośrednich w łańcuchu wartości:
- Kategoria 4 — transport i dystrybucja w górę łańcucha: przemieszczanie zakupionych towarów do i między Państwa zakładami oraz logistyka wychodząca opłacana przez Państwa.
- Kategoria 9 — transport i dystrybucja w dół łańcucha: przemieszczanie sprzedanych towarów opłacane przez inne podmioty.
Dla większości producentów i sieci handlowych transport z kategorii 4 stanowi jedną z trzech największych pozycji zakresu 3, ustępując jedynie zakupionym towarom oraz użytkowaniu sprzedanych produktów. Ponieważ transport drogowy dominuje w przewozach wewnątrzeuropejskich, jest on też najtrudniejszy do precyzyjnego skwantyfikowania pod względem danych — każda relacja, przewoźnik, klasa pojazdu, współczynnik załadowania i pusty przejazd zmieniają wynik. Ograniczanie tych przewozów przynosi więc korzyść zarówno w zakresie emisji, jak i sprawozdawczości, dlatego ograniczanie pustych przebiegów pojawia się w niemal każdym wiarygodnym planie dekarbonizacji.
Jak należy obliczać emisje z transportu
ESRS E1 nie pozwala wymyślać własnej metodyki. Sprawozdawczość transportowa powinna opierać się na uznanych standardach:
- ISO 14083 (2023) — pierwszy globalny standard kwantyfikowania i raportowania emisji gazów cieplarnianych z operacji łańcucha transportowego. Zastępuje on obecnie starszą normę EN 16258 i stanowi metodykę, której audytorzy coraz częściej oczekują.
- Ramy GLEC — opracowany przez Smart Freight Centre i w pełni zgodny z ISO 14083. To de facto standard operacyjny stosowany już przez korporacje międzynarodowe, wyrażający intensywność w gramach CO₂e na tonokilometr.
Standardy rozróżniają dane domyślne (średnie branżowe wskaźniki emisji) oraz dane pierwotne (mierzone na rzeczywistych pojazdach, które przewiozły Państwa ładunek). Dane domyślne są dopuszczalne jako punkt wyjścia, jednak jednostki weryfikujące oraz klienci mocno naciskają na dane pierwotne, ponieważ średnie ukrywają dokładnie te nieefektywności — niskie współczynniki załadowania, puste przebiegi, jazdę w korkach — które charakteryzują realną flotę. Precyzyjny wynik wymaga danych o zużyciu paliwa lub przebiegu z samych ciężarówek, dlatego monitoring na poziomie telematyki staje się fundamentem sprawozdawczości transportowej gotowej pod CSRD.
Praktyczny problem z danymi — i jak go rozwiązać
Nawracający kłopot ma charakter strukturalny: firma raportująca rzadko sama eksploatuje ciężarówki. Na rozdrobnionym europejskim rynku przewoźników, gdzie większość firm dysponuje flotą poniżej dziesięciu pojazdów, załadowca realizujący 500 ładunków miesięcznie może współpracować z dziesiątkami przewoźników, z których każdy ma inny (lub żaden) system telematyczny. Zebranie spójnych danych o emisjach na poziomie przesyłki w takiej bazie to najtrudniejszy element zgodności transportu z CSRD.
Sprawdzone podejście obejmuje cztery etapy:
- Zmapowanie danych. Ustalenie, którzy przewoźnicy potrafią już dostarczyć pierwotne dane o paliwie lub przebiegu, a którzy nie.
- Agregacja na poziomie przesyłki. Zebranie danych telematycznych i danych o trasach od wszystkich przewoźników w jedną warstwę, tak by każda przesyłka miała własną wartość emisji, a nie średnią z portfela.
- Obliczenia zgodne z ISO 14083 / GLEC. Konsekwentne stosowanie standardu, aby wynik dało się obronić w audycie.
- Raportowanie i redukcja. Wykorzystanie tych samych danych w decyzjach operacyjnych — planowaniu tras, konsolidacji ładunków, zmianie środka transportu — tak by sprawozdawczość napędzała redukcję, a nie tylko ją dokumentowała.
To właśnie tutaj cyfrowe platformy transportowe zyskują swoje miejsce w zestawie narzędzi zgodności: agregując telematykę przewoźników w dane o emisjach na przesyłkę, zamieniają coroczny sprawozdawczy pośpiech w ciągły strumień danych o jakości decyzyjnej. Ten sam zbiór danych, który zadowala audytora, ujawnia również strategie dekarbonizacji realnie wpływające na wynik — i uzupełnia szersze dźwignie operacyjne oraz regulacyjne omówione w naszym przewodnik po zrównoważonym transporcie.
Co się stanie, jeśli popełnią Państwo błąd
CSRD nie ustanawia jednej, ogólnounijnej kary; egzekwowanie przepisów i sankcje pozostają w gestii państw członkowskich i różnią się znacząco — od kar administracyjnych i publicznego napiętnowania („name and shame”) po odpowiedzialność zarządu w niektórych jurysdykcjach. Zwykle jednak ryzyko biznesowe uderza wcześniej niż to regulacyjne: niezaliczona weryfikacja opóźnia cały raport roczny, a karty oceny dostawców wymagające zweryfikowanych danych o emisjach transportu po cichu przekierują wolumen do konkurentów, którzy takie dane potrafią przedstawić. Presję dodatkowo zwiększają rosnące koszty emisji, m.in. cena uprawnień w ramach ETS2 obejmująca paliwa transportu drogowego od 2027 roku.
Najczęściej zadawane pytania
Czy transport zawsze zalicza się do zakresu 3 według CSRD? Dla firmy, której towary są przewożone — tak, niemal zawsze do zakresu 3, kategorii 4 (w górę łańcucha) lub kategorii 9 (w dół łańcucha). Do zakresu 1 trafia wyłącznie wtedy, gdy sami są Państwo właścicielem pojazdów i nimi zarządzają.
Czy możemy korzystać ze średnich branżowych wskaźników emisji? Tak, jako punkt wyjścia, jednak audytorzy coraz częściej oczekują, a klienci wymagają danych pierwotnych zmierzonych na pojazdach, które faktycznie przewoziły Państwa ładunki. Wartości uśrednione zwykle zaniżają wpływ pustych przebiegów i niskiego wykorzystania ładowności.
Czy pakiet Omnibus uchylił CSRD? Nie. Odroczył on raportowanie dla drugiej i trzeciej fali o dwa lata oraz zaproponował podniesienie progów i ograniczenie wymogów dotyczących danych z zakresu 3, jednak obowiązek raportowania wpływu na klimat — w tym emisji z transportu — przez duże przedsiębiorstwa pozostaje w mocy.
Według jakiej normy powinniśmy prowadzić obliczenia? Według ISO 14083, w praktyce z wykorzystaniem GLEC Framework, który jest z nią w pełni zgodny. Norma EN 16258 została faktycznie zastąpiona.
Jesteśmy MŚP poniżej progu — czy CSRD nas dotyczy? Często pośrednio. Klienci objęci CSRD poproszą Państwa o dane dotyczące emisji z transportu w ramach własnego raportowania w zakresie 3, więc praktyczny wymóg spływa w dół łańcucha dostaw niezależnie od Państwa własnych obowiązków sprawozdawczych.
Autor: Tamas Domonkos, kierownik ds. operacji logistycznych w TrucksOnTheMap. Źródła obejmują unijną dyrektywę CSRD w sprawie sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju oraz ESRS, GHG Protocol Corporate Value Chain (Scope 3) Standard, ISO 14083 (2023) i GLEC Framework (Smart Freight Centre).
