Puste przebiegi – czym są i ile naprawdę kosztują europejski transport?

Puste przebiegi, nazywane też jazdą na pusto lub kilometrami bez ładunku, to trasy pokonywane przez ciężarówkę bez przewozu opłacanego ładunku. W skali całej Europy ta niewidoczna nieefektywność pochłania rocznie wartość szacowaną na 85 miliardów EUR w postaci pojazdokilometrów, obniża rentowność przewoźników o 15–35% i uwalnia do atmosfery miliony ton CO2 bez żadnego produktywnego efektu. W branży działającej i tak na granicy opłacalności jazda na pusto jest największym strukturalnym problemem marnotrawstwa w europejskiej logistyce.

Czym są puste przebiegi?

Puste przebiegi powstają zawsze wtedy, gdy pojazd użytkowy przemieszcza się z punktu A do punktu B bez ładunku generującego przychód. Sama zasada jest prosta, ale niuanse mają znaczenie.

Deadheading a bobtailing

Te dwie podstawowe formy jazdy na pusto często są mylone, choć opisują odmienne sytuacje:

• Deadheading oznacza jazdę zestawem z podpiętą, ale pustą naczepą. To najczęstsza forma pustych przebiegów. Przewoźnik dostarcza pełny ładunek w Lyonie, nie ma zaplanowanego ładunku powrotnego i pokonuje 600 km z powrotem do Stuttgartu z pustą naczepą. Ciężarówka spala paliwo, zużywa się i zajmuje przepustowość drogi. Wszystko to bez wygenerowania choćby jednego euro przychodu.
• Bobtailing to jazda samym ciągnikiem, bez naczepy. Dzieje się tak, gdy kierowca odpina naczepę u załadowcy i musi przejechać w inne miejsce, aby podpiąć kolejną. Bobtailing jest bardziej obciążający mechanicznie, ponieważ oś napędowa przenosi mniejsze obciążenie, co ogranicza przyczepność, i jest nieproporcjonalnie niebezpieczny. IRU wskazała bobtailing jako czynnik przyczyniający się do incydentów związanych z drogą hamowania na mokrych europejskich drogach.

Zarówno deadheading, jak i bobtailing generują puste przebiegi, jednak różnią się profilem kosztów, konsekwencjami dla bezpieczeństwa i strategiami ograniczania.

Jak puste przebiegi powstają w praktyce

Jazda na pusto to nie przypadek. To przewidywalny efekt sposobu, w jaki funkcjonują sieci transportowe. Typowy scenariusz:

1. Przewoźnik z siedzibą w Krakowie przyjmuje ładunek w kierunku docelowym do Rotterdamu (przynoszący przychód etap w jedną stronę).
2. Ładunek zostaje dostarczony. Teraz przewoźnik potrzebuje ładunku powrotnego, czyli ładunku powrotnego, z Holandii z powrotem w stronę Polski.
3. Jeśli w odpowiednim czasie, o odpowiedniej wadze, typie pojazdu i cenie nie ma dostępnego ładunku powrotnego, ciężarówka wraca do bazy pusta.

Ta zależność między ładunkiem docelowym a powrotnym napędza puste przebiegi. Każdy ładunek ma swój kierunek. Gdy podaż i popyt nie równoważą się w obu kierunkach na danej relacji, lukę wypełnia jazda na pusto.

Inne częste przyczyny to:

• Przejazdy relokacyjne: przemieszczanie pojazdów, aby wywiązać się z zobowiązania kontraktowego w innym punkcie początkowym.
• Powroty do terminalu: powrót do bazy lub magazynu po dostawie, szczególnie w przypadku flot własnych.
• Nieudane załadunki lub odmowa ładunku: przyjazd do zakładu załadowcy, gdzie okazuje się, że ładunek został anulowany, jest niekompletny lub niegotowy.
• Zobowiązania flot dedykowanych: przewoźnicy kontraktowi obsługujący dedykowane trasy, na których etap powrotny z założenia nie ma ładunku.

Skala jazdy na pusto w Europie

Dane Eurostatu: obraz kontynentu

Zgodnie ze statystykami transportu drogowego Eurostatu za 2024 rok 21,6% wszystkich pojazdokilometrów pokonanych przez unijne pojazdy transportu drogowego to przejazdy puste. Nie chodzi o to, że 21,6% ciężarówek stoi bezczynnie. To 21,6% każdego faktycznie przejechanego na europejskich drogach kilometra bez żadnego efektu przewozowego.

Rozbicie na transport krajowy i międzynarodowy ujawnia kluczową różnicę:

Segment	Odsetek jazdy na pusto
Transport krajowy	25,8%
Transport międzynarodowy (transgraniczny)	12,6%
Średnia ważona UE	21,6%

Transport krajowy jeździ na pusto niemal dwa razy częściej niż transport międzynarodowy. Powód jest strukturalny: ładunki międzynarodowe na głównych korytarzach (Rotterdam–Zagłębie Ruhry, Ren–Rodan, Bałtyk–Adriatyk) przyciągają większą konkurencję, większą aktywność na giełdach transportowych i więcej okazji na ładunki powrotne. Transport krajowy, zwłaszcza na mniejszych lub peryferyjnych rynkach, działa w rzadszych sieciach, z mniejszą liczbą opcji dopasowywania ładunków.

Różnice pomiędzy poszczególnymi krajami

Rozbieżności między państwami członkowskimi UE są ogromne:

Kraj	Odsetek jazdy na pusto	Kontekst
Cypr	43,7%	Gospodarka wyspiarska, skrajna nierównowaga relacji, ograniczona dostępność ładunków powrotnych
Grecja	~38%	Peryferyjne położenie geograficzne, sezonowe wzorce przewozów
Irlandia	~34%	Dostęp wyspiarski, nierównowaga z przewagą importu
Łotwa	~30%	Mały rynek krajowy, uzależnienie od tranzytu
Belgia	~6%	Gęsta sieć transportowa, duży węzeł portowy, wysokie wykorzystanie giełd
Luksemburg	~8%	Centralne położenie, wysoka gęstość ruchu tranzytowego
Holandia	~10%	Efekt portu w Rotterdamie, dojrzały rynek transportu cyfrowego

Ostatnie miejsce Belgii w zestawieniu pustych przebiegów nie jest dziełem przypadku. Kraj leży na przecięciu najgęstszych korytarzy transportowych Europy, jest domem dla portu Antwerpia-Brugia i może pochwalić się jednym z najwyższych w Europie wskaźników korzystania z giełd transportowych. Geografia i technologia wspólnie ograniczają puste przebiegi.

Cypr, stanowiący drugą skrajność, pokazuje, co się dzieje, gdy geografia działa na niekorzyść: wyspiarska gospodarka o strukturalnej nadwyżce importu ma bardzo niewiele ładunków wychodzących, którymi można wypełnić trasy powrotne.

Skala bezwzględna

Całkowity transport drogowy w UE osiągnął w 2024 roku według Eurostatu około 1 869 miliardów tonokilometrów (tkm) . Gdy nałożymy na to unijny wskaźnik pustych wozokilometrów wynoszący 21,6% w całej flocie ciężarówek, otrzymamy w przybliżeniu 85 miliardów pustych kilometrów pokonywanych rocznie.

Średni współczynnik wypełnienia ciężarówek w Europie, czyli odsetek faktycznie wykorzystanej ładowności pojazdu podczas przewozu, oscyluje wokół 50%. Oznacza to, że nawet gdy ciężarówki nie jeżdżą zupełnie puste, są średnio zapełnione zaledwie w połowie. Połączenie pustych przebiegów i częściowego załadunku sprawia, że europejski transport drogowy działa na poziomie wykorzystania systemowo znacznie niższym, niż pozwalałyby infrastruktura, sprzęt i godziny pracy kierowców.

Skąd biorą się puste przebiegi?

Za puste przebiegi w europejskim transporcie odpowiada sześć strukturalnych czynników.

1. Nierównowaga tras i nierównowaga handlowa

Ładunki nie przepływają symetrycznie. Niemcy eksportują wyroby przemysłowe do Europy Południowej i Wschodniej, ale w drodze powrotnej importują pod względem wolumenu stosunkowo mniej. Holandia przyjmuje ogromne ilości kontenerów przychodzących przez Rotterdam, jednak transport drogowy wychodzący z holenderskiego zaplecza nie dorównuje temu wolumenowi ani częstotliwości. Hiszpania eksportuje zimą towary łatwo psujące się na północ, ale popyt na przewozy z Europy Północnej na Półwysep Iberyjski jest słabszy.

Te nierównowagi handlowe tworzą trwałe nierównowagi tras , gdzie zapotrzebowanie na przestrzeń ładunkową jest wysokie w jednym kierunku, a słabe w drugim. Żadna technologia nie stworzy ładunku, który nie istnieje. Na strukturalnie niezrównoważonych trasach część pustych przebiegów jest nieunikniona. Pytanie brzmi, jak bardzo można je ograniczyć.

2. Rozdrobnione sieci przewoźników

Europejski rynek transportu drogowego jest wyjątkowo rozdrobniony. Ponad 90% europejskich przewoźników dysponuje flotą liczącą mniej niż 10 pojazdów. Wielu z nich to jednoosobowe firmy z jedną ciężarówką. Tak małym przewoźnikom brakuje gęstości sieci, relacji z klientami oraz wiedzy rynkowej, aby konsekwentnie znajdować ładunki powrotne. Dwuosobowa firma z Debreczyna wożąca ładunki do Monachium nie utrzyma zespołu handlowego w Bawarii, który pozyskiwałby ładunki powrotne. Skutek jest przewidywalny: powrót do domu na pusto.

Dla kontrastu weźmy dużych przewoźników posiadających własny tabor, takich jak Girteka Logistics, którzy eksploatują tysiące ciężarówek w całej Europie i potrafią optymalizować wewnętrzne przepływy ładunków w gęstej sieci. Skala tworzy możliwości ładunków powrotnych. Rozdrobnienie je niszczy.

3. Brak monitoringu transportu w czasie rzeczywistym

Ciężarówka dostarczająca ładunek w Marsylii we wtorek o 14:00 stanowi okazję na ładunek powrotny, ale tylko wtedy, gdy rynek wie, że tam jest, zna jej dostępną ładowność, wie, ile godzin pracy pozostało kierowcy, i zna jej kolejne zobowiązanie. Bez monitoringu dostępnej ładowności w czasie rzeczywistym oraz śledzenia GPS dopasowywanie podaży do popytu jest ręczną pracą opartą na telefonach i mailach, która nie nadąża za tempem wymaganym przez rynki transportowe.

Wielu przewoźników wciąż zarządza dyspozytorstwem za pomocą arkuszy kalkulacyjnych, grup na WhatsAppie i osobistych relacji. Sprawdza się to na regularnych, przewidywalnych trasach. Zawodzi katastrofalnie przy doraźnym dopasowywaniu ładunków powrotnych, gdzie dwugodzinne okno dostępności trzeba dopasować do dwugodzinnego okna popytu oddalonego o 300 km.

4. Ograniczenia regulacyjne i operacyjne

Choć pakiet mobilności UE (rozporządzenie 2020/1055) ma kluczowe znaczenie dla dobrostanu kierowców, nakłada ograniczenia, które mogą zwiększać puste przebiegi:

• Przepisy o kabotażu ograniczają zagranicznego przewoźnika do trzech operacji krajowych w ciągu siedmiu dni po dostawie międzynarodowej, po czym następuje czterodniowy okres karencji. Polski przewoźnik dostarczający ładunek we Francji nie może po prostu w nieskończoność wozić francuskich ładunków krajowych, aby uniknąć pustego powrotu.
• Przepisy o czasie pracy kierowcy (rozporządzenie 561/2006) sprawiają, że kierowca, któremu kończą się dostępne godziny, może nie być w stanie czekać na ładunek powrotny i musi natychmiast rozpocząć podróż powrotną, pusto czy nie.
• Przepisy o powrocie pojazdu wymagają, aby ciężarówki wracały do bazy przewoźnika lub miejsca zamieszkania kierowcy w ciągu ośmiu tygodni, co wymusza obowiązkowe przemieszczenia, które mogą nie pokrywać się z popytem na transport.

Regulacje te służą ważnym celom społecznym i uczciwej konkurencji. Ich efektem ubocznym są jednak dodatkowe puste kilometry.

5. Dynamika rynku spot i asymetria informacji

Europejski rynek spot pozostaje nieprzejrzysty w porównaniu z transportem kontraktowym. Załadowca z pilnym ładunkiem w Bratysławie może wystawić go na giełdzie transportowej, ale przewoźnik dysponujący wolną ładownością w Bratysławie może akurat w tym momencie nie śledzić tej konkretnej giełdy. Największe europejskie giełdy łączą ponad 55 000 firm, z których każda generuje ponad milion dziennych ofert ładunków i pojazdów, ale nie każdy przewoźnik jest na każdej platformie i nie każdy ładunek trafia do właściwej ciężarówki we właściwym czasie.

Asymetria informacji, gdy jedna strona ma informacje potrzebne drugiej, lecz niedostępne dla niej, jest źródłem większości możliwych do uniknięcia pustych przebiegów.

6. Zachowania załadowców i praktyki załadunkowe

Załadowcy przyczyniają się do pustych przebiegów w sposób, którego rzadko są świadomi:

• Wąskie okna czasowe dostaw zmuszają przewoźników do przyjazdu o określonych porach, co uniemożliwia zaplanowanie odbioru ładunku powrotnego przed umówioną dostawą.
• Nadmierny czas oczekiwania na rampach załadunkowych (średnio 2–3 godziny w wielu europejskich magazynach) pochłania godziny pracy kierowcy, które można by wykorzystać na operacje z ładunkiem powrotnym. Uporządkowane systemy awizacji dostaw potrafią skrócić ten czas do poniżej 90 minut, uwalniając w praktyce 1–2 dodatkowe godziny jazdy na każdym postoju na dopasowanie ładunku powrotnego.
• Odmowa doładunku oznacza, że częściowe ładunki jadą pełnymi ciężarówkami, a przewoźnicy nie mogą konsolidować ładunków od wielu załadowców.
• Odwołania w ostatniej chwili pozostawiają przewoźników z pustą ładownością i bez czasu na pozyskanie zastępczego ładunku.

Rzeczywisty koszt pustych przebiegów

Ekonomia w przeliczeniu na ciężarówkę

Standardowy europejski zestaw ciągnika z naczepą o masie 40 ton, pokonujący średnio 120 000 km rocznie przy 30-procentowym udziale pustych przebiegów:

Kategoria kosztu	Wpływ w skali roku
Paliwo (puste pojazdy zużywają 60–70% paliwa spalanego przy pełnym załadunku)	12 000–18 000 EUR
Wynagrodzenia kierowców podczas przejazdów bez ładunku	8 000–12 000 EUR
Zużycie opon, konserwacja, amortyzacja	4 000–7 000 EUR
Opłaty drogowe (naliczane niezależnie od tego, czy pojazd jest załadowany)	3 000–6 000 EUR
Ryzyko ubezpieczeniowe (ryzyko drogowe bez pokrycia przychodami)	1 000–2 000 EUR
Łącznie na pojazd w skali roku	28 000–45 000 EUR

Warto zwrócić uwagę na pozycję kosztu paliwa: pusty pojazd nie zużywa zero paliwa. Ciągnik z naczepą bez ładunku wciąż spala 60–70% paliwa, które zużyłby przy pełnym załadunku. Silnik, układ napędowy, opór powietrza i opór toczenia 15-tonowego ciągnika oraz 7-tonowej naczepy nie znikają, gdy przestrzeń ładunkowa jest pusta. Płacą Państwo większość kosztu paliwa, nie uzyskując z tego żadnego przychodu.

Wpływ na poziomie floty

W przypadku floty liczącej 10 pojazdów, w której puste przebiegi stanowią 30%, roczny koszt jazdy bez ładunku wynosi od 150 000 do 200 000 EUR, czyli pieniędzy, które wypływają z firmy bez żadnego zwrotu. Dla małego przewoźnika działającego przy marży netto na poziomie 3–5% to różnica między rentownością a niewypłacalnością.

Przy flocie 100 pojazdów puste przebiegi oznaczają 1,5–2 mln EUR rocznych strat. Na tym poziomie nawet obniżenie udziału pustych przebiegów o 5 punktów procentowych, z 30% do 25%, pozwala odzyskać 250 000–330 000 EUR rocznie.

Obciążenie gospodarcze całej branży

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) szacuje, że unijny sektor transportu drogowego zatrudnia około 3,4 mln osób i eksploatuje blisko 6,2 mln pojazdów użytkowych. Na podstawie danych o kosztach w przeliczeniu na pojazd, odniesionych do około 6,2 mln pojazdów użytkowych w UE (ACEA), jazda bez ładunku kosztuje europejską branżę transportu drogowego szacunkowo 100–150 mld EUR rocznie w postaci bezpośrednich strat operacyjnych. W kwocie tej nie uwzględniono kosztów pośrednich: zatorów drogowych, zużycia infrastruktury, ryzyka wypadków oraz szkód środowiskowych.

Mnożnik rentowności

Puste przebiegi nie tylko obniżają przychody, ale wręcz niszczą marżę. Rozważmy przewoźnika, u którego:

• Przychód na kilometr z ładunkiem: 1,30 EUR
• Koszt operacyjny na kilometr (z ładunkiem): 1,20 EUR
• Koszt operacyjny na kilometr (bez ładunku): 0,85 EUR (paliwo, kierowca, opłaty drogowe, zużycie)
• Marża na kilometr z ładunkiem: 0,10 EUR

Każdy pusty kilometr nie tylko nie generuje marży 0,10 EUR, lecz pochłania 0,85 EUR czystego kosztu. Przewoźnik musi pokonać 8,5 kilometra z ładunkiem przy tej marży, aby zrekompensować koszt jednego pustego kilometra. Właśnie dlatego przewoźnicy z 30–35% pustych przebiegów odnotowują spadek zysku sięgający 15–35% potencjalnych przychodów.

Jak mierzyć puste przebiegi

Nie da się ograniczyć tego, czego się nie mierzy. Oto wskaźniki KPI, które mają znaczenie.

Wskaźnik pustych przebiegów (EMR)

Wskaźnik podstawowy:

EMR = (kilometry bez ładunku / kilometry ogółem) × 100

Flota, która w ciągu roku pokonuje łącznie 1 200 000 km, z czego 360 000 km bez ładunku, ma EMR na poziomie 30%. Średnia w UE wynosi 21,6%. Najlepsi europejscy operatorzy osiągają 8–12%.

Wskaźnik przebiegu z ładunkiem

Odwrotność EMR, czasem preferowana, ponieważ ujmuje wskaźnik w pozytywny sposób:

Wskaźnik przebiegu z ładunkiem = (kilometry z ładunkiem / kilometry ogółem) × 100

Cel: powyżej 85% dla dobrze zoptymalizowanych operacji w Europie.

Współczynnik wykorzystania ładowności

EMR pokazuje jedynie, czy pojazd jest pusty, czy nie. Współczynnik wykorzystania ładowności mówi, jak pełny jest pojazd, gdy przewozi ładunek:

Współczynnik wykorzystania ładowności = (rzeczywista masa lub objętość ładunku / maksymalna masa lub objętość ładunku) × 100

Pojazd o dopuszczalnej ładowności 24 ton przewożący 12 ton ma 50% wykorzystania ładowności pod względem masy. Średni współczynnik wykorzystania w UE to około 50%, co oznacza, że przeciętny europejski pojazd, który nie jedzie pusty, wciąż jest wypełniony tylko w połowie.

Zestawienie EMR i współczynnika wykorzystania ładowności daje pełny obraz. Flota z 20% EMR i 50% wykorzystaniem ładowności wykorzystuje zaledwie 40% swojej teoretycznej pojemności w przeliczeniu na wszystkie pokonane kilometry.

Przychód na kilometr ogółem (RPTK)

Ten wskaźnik bezpośrednio odzwierciedla skutki finansowe:

RPTK = przychód ogółem / kilometry ogółem (z ładunkiem + bez ładunku)

W odróżnieniu od przychodu na kilometr z ładunkiem, który może wyglądać zdrowo, podczas gdy puste przebiegi po cichu niszczą marżę, RPTK zmusza do uwzględnienia każdego kilometra pokonanego przez Państwa pojazdy. Jeśli RPTK spada, a przychód na kilometr z ładunkiem pozostaje bez zmian, oznacza to, że puste przebiegi rosną.

Monitorowanie i raportowanie

Skuteczny pomiar wymaga:

• Danych telematycznych: rzeczywistych kilometrów opartych na GPS, a nie szacowanych czy planowanych. Każdy większy dostawca telematyki (Webfleet, Samsara, Trimble) potrafi rozdzielić przejazdy z ładunkiem i bez ładunku.
• Integracji z systemem TMS: systemy zarządzania transportem powinny oznaczać każdy pusty przejazd repozycjonujący i automatycznie obliczać jego koszt.
• Analizy na poziomie relacji: zagregowany EMR ukrywa problemy charakterystyczne dla poszczególnych relacji. Flota z 20% ogólnym EMR może mieć 5% pustych przebiegów na kluczowych trasach i 60% na trasach pobocznych. Dla każdej z nich strategia działania jest zupełnie inna.
• Analizy trendów w czasie: Comiesięczne monitorowanie wskaźnika EMR ujawnia sezonowe wzorce, problemy specyficzne dla poszczególnych klientów oraz wpływ zmian operacyjnych.

7 sposobów na ograniczenie pustych przebiegów

Każdy z tych sposobów sprawdzili w praktyce europejscy przewoźnicy działający na dużą skalę. Żaden nie wymaga futurystycznej technologii, wszystkie można wdrożyć już dziś.

1. Systematyczne planowanie ładunków powrotnych

Najskuteczniejszym sposobem walki z pustymi przebiegami jest traktowanie pozyskiwania ładunków powrotnych jako kluczowej funkcji operacyjnej, a nie sprawy drugorzędnej.

Praktyczne kroki:

• Prosimy powierzyć koordynację ładunków powrotnych dedykowanym pracownikom działu dyspozytorskiego lub wyspecjalizowanemu zespołowi, zamiast traktować to jako dodatkowe zadanie dla kogoś, kto akurat ma czas.
• Warto zbudować bazę stałych załadowców na najczęściej obsługiwanych trasach powrotnych. Prosimy kontaktować się z nimi bezpośrednio, oferując stałe stawki za regularne wolumeny.
• Podczas przetargów na ładunki kontraktowe prosimy wyceniać przejazd docelowy i powrotny łącznie, jako podróż w obie strony. Ujęcie obu odcinków w jednej negocjacji stawki daje Państwu kontrolę nad powrotem.
• Prosimy nawiązać relacje z brokerami transportowymi wyspecjalizowanymi w Państwa trasach powrotnych. Broker w Mediolanie, który wie, że dostarczają tam Państwo co czwartek, może z wyprzedzeniem znaleźć ładunek powrotny na piątek.

2. Giełdy transportowe i platformy do dopasowywania ładunków

Europejskie giełdy transportowe to najszybsza droga do doraźnego pozyskania ładunku powrotnego. Największe platformy i ich skala:

Platforma	Wielkość sieci	Aktywność dzienna
Największa giełda w regionie DACH	ponad 55 000 firm	ponad 1 000 000 ofert
Największa giełda w Europie Środkowo-Wschodniej	ponad 44 000 firm	ponad 400 000 ofert
Największa giełda w Beneluksie	ponad 85 000 użytkowników	ponad 300 000 ofert
Największa giełda na Półwyspie Iberyjskim	ponad 15 000 firm	ponad 150 000 ofert

Poza tradycyjnymi giełdami platformy do dopasowywania ładunków (DFM) wykorzystują algorytmy do automatycznego łączenia dostępnej przestrzeni ładunkowej z otwartymi zleceniami na podstawie lokalizacji, rodzaju sprzętu, terminów i czasu pracy kierowcy. Wartość globalnego rynku DFM w 2024 roku oszacowano na 28,76 mld USD i według prognoz osiągnie on 137,31 mld USD do 2034 roku, rosnąc w tempie 16,92% CAGR, jak wynika z badań rynkowych Precedence Research. Ten wzrost odzwierciedla świadomość branży, że ręczne dopasowywanie nie rozwiąże problemu pustych przebiegów na dużą skalę.

Różnica ma znaczenie: giełdy transportowe to przeszukiwalne marketplace’y, na których ludzie przeglądają oferty i negocjują. Platformy DFM to systemy algorytmiczne, które proaktywnie podsuwają przewoźnikom dopasowane okazje w czasie rzeczywistym. Platformy takie jak TrucksOnTheMap łączą monitoring transportu w oparciu o GPS z dopasowywaniem opartym na sztucznej inteligencji, aby znaleźć optymalny ładunek powrotny dla każdej ciężarówki w sieci.

Nowoczesne platformy DFM oferują znacznie więcej niż wyszukiwanie po słowach kluczowych na giełdzie. Dopasowywanie ładunków oparte na sztucznej inteligencji analizuje jednocześnie kilkadziesiąt zmiennych:

• aktualną lokalizację ciężarówki i kierunek jazdy,
• pozostały czas pracy kierowcy,
• typ pojazdu i dopuszczalną ładowność,
• kolejne zaplanowane zlecenie (czas i miejsce),
• historyczne stawki i wskaźniki akceptacji na danej trasie,
• oceny wiarygodności załadowców i szacowany czas oczekiwania,
• koszt paliwa na proponowanej trasie w porównaniu z pustym przejazdem powrotnym.

Algorytm nie tylko znajduje ładunek, lecz wyszukuje ładunek optymalny , który maksymalizuje przychód przewoźnika na godzinę, jednocześnie minimalizując łączną liczbę pustych kilometrów w całej sieci. To problem optymalizacji kombinatorycznej, którego żaden dyspozytor nie rozwiąże ręcznie przy tysiącach ciężarówek i ładunków.

3. Logistyka współdzielona i co-loading

Jeśli nie mogą Państwo wypełnić własnej ciężarówki, prosimy wypełnić ją cudzym ładunkiem.

Konsolidacja ładunków (czyli co-loading) polega na łączeniu ładunków częściowych od wielu załadowców w jeden pełny ładunek całopojazdowy. Wymaga to:

• załadowców gotowych dzielić się przestrzenią ładunkową (co jest coraz częstsze wraz z rosnącą presją na zrównoważony rozwój);
• zgodnych rodzajów ładunków (załadowca chemiczny i spożywczy nie mogą jechać razem, ale dwóch załadowców z branży dóbr konsumpcyjnych zwykle już tak);
• platform koordynacyjnych lub operatorów logistycznych (3PL) zarządzających konsolidacją.

Pooling palet realizowany przez sieci takie jak CHEP i IFCO wprowadza wymiar logistyki zwrotnej: standardowe, wielokrotnego użytku nośniki ładunków krążą w łańcuchach dostaw, generując naturalne ładunki powrotne, gdy puste palety i kontenery wracają do miejsca nadania.

Logistyka typu milk run, w której jedna ciężarówka wykonuje wiele odbiorów lub dostaw w ramach obwodu zamiast jeździć z punktu do punktu, ogranicza puste przebiegi, całkowicie eliminując odcinek powrotny. Ciężarówka jest zawsze w drodze do kolejnego przystanku.

4. Projektowanie sieci i optymalizacja modelu hub-and-spoke

Puste przebiegi to często problem projektowania sieci, a nie dyspozycji.

Sieci typu hub-and-spoke skupiają ładunki w centralnych węzłach przeładunkowych, gdzie są one rozdzielane i ponownie konsolidowane do dostawy końcowej. Tworzy to gęstość: więcej ładunków przepływających przez mniejszą liczbę węzłów oznacza więcej okazji do dopasowania w każdym hubie.

Praktyczne kroki:

• Przeanalizują Państwo swoje przepływy ładunków pod kątem naturalnego skupiania się. Jeśli 40% dostaw realizują Państwo w promieniu 200 km od Frankfurtu, warto utworzyć tam punkt przeładunkowy zamiast jeździć bezpośrednio z miejsca nadania.
• Warto wykorzystać cross-docking , aby rozdzielić odcinki przychodzące i wychodzące. Kierowca dostarcza ładunek do hubu, odbiera przygotowany wcześniej ładunek wychodzący i jedzie dalej — bez powrotów na pusto.
• Warto rozważyć transport intermodalny (drogowo-kolejowy) na trasach magistralnych powyżej 500 km. Kolej obsługuje długi, często niezrównoważony korytarz; ciężarówki realizują pierwszą i ostatnią milę, gdzie zagęszczenie jest większe, a o ładunek powrotny łatwiej.

5. Optymalizacja floty własnej i floty dedykowanej

Floty własne (prowadzone przez załadowców dla własnych ładunków) niezmiennie wykazują wyższy wskaźnik pustych przebiegów niż przewoźnicy zarobkowi, ponieważ nie mają dostępu do ładunków powrotnych od podmiotów zewnętrznych. Jeśli prowadzą Państwo flotę własną:

• Udostępnią Państwo wolne moce przewozowe na rynku zarobkowym. Wielu załadowców się przed tym broni, jednak rachunek ekonomiczny jest jednoznaczny. Pusty przejazd powrotny kosztuje Państwa 0,85 EUR/km niezależnie od okoliczności. Nawet przyjęcie ładunku powrotnego za 0,60 EUR/km pozwala odzyskać 70% tego kosztu.
• Nawiążą Państwo współpracę z uzupełniającymi się załadowcami. Dostawca materiałów budowlanych jadący na południe i producent żywności wysyłający towar na północ tym samym korytarzem mogą systematycznie wymieniać się ładunkami powrotnymi.
• Warto rozważyć przejście na model kontraktu dedykowanego z przewoźnikiem zarobkowym, który wypełni Państwa ciężarówki ładunkami zewnętrznymi na trasach powrotnych. XPO Connect i podobne platformy ułatwiają ten model hybrydowy.

6. Dynamiczne wyceny i udział w rynku spot

Sztywne stawki napędzają puste przebiegi. Jeśli Państwa oczekiwania co do stawki za ładunek powrotny odpowiadają poziomom dla przejazdów głównych, wrócą Państwo do bazy na pusto.

Praktyczne kroki:

• Warto wdrożyć stawki kierunkowe: przyjmować niższe stawki na trasach powrotnych, gdzie alternatywą jest jazda na pusto. Ładunek powrotny za 0,70 EUR/km na trasie, gdzie koszt pustego przejazdu wynosi 0,85 EUR/km, oszczędza Państwu 0,15 EUR/km. To wcale nie zła stawka. To poprawa o 0,15 EUR względem alternatywy.
• Warto wykorzystać narzędzia analizy stawek , aby zrozumieć bieżące ceny rynku spot na Państwa trasach powrotnych. Platformy oferujące dane indeksów cenowych pokażą, gdzie stawki się umacniają (warto poczekać), a gdzie słabną (warto brać to, co dostępne teraz).
• Warto ustawić wyzwalacze wyceny zależne od czasu: jeśli na 24 godziny przed dostawą nie zarezerwowano ładunku powrotnego, obniżą Państwo minimalną akceptowaną stawkę. Jeśli na 6 godzin przed dostawą nadal nic nie zarezerwowano — obniżą ją ponownie. Każdy przychód powyżej kosztu krańcowego jest lepszy niż zero.

7. Współpraca z załadowcami i innowacyjne kontrakty

Załadowcy mają ogromny wpływ na ograniczenie pustych przebiegów, a coraz częściej mają też ku temu bodziec, ponieważ wymogi raportowania ESG zmuszają ich do rozliczania emisji transportu w zakresie 3.

Praktyczne kroki:

• Elastyczne okna dostaw: Rozszerzenie 1-godzinnego okna dostawy do 4 godzin daje przewoźnikom czas na wpasowanie odbioru ładunku powrotnego przed dostawą, co radykalnie zwiększa prawdopodobieństwo powrotu z ładunkiem.
• Systemy awizacji dostaw skracają czas oczekiwania z godzin do minut, uwalniając godziny pracy kierowcy na obsługę ładunków powrotnych. Sprawna awizacja w magazynach i centrach dystrybucyjnych to jedno z działań o największej dźwigni, jakie mogą podjąć załadowcy.
• Kontrakty na przewozy ciągłe: Zamiast przydzielać ładunki trasa po trasie, warto zlecać wieloetapowe obiegi, w których przewoźnik przemieszcza się nieprzerwanie między zakładami załadowcy z minimalnymi powrotami na pusto.
• Modele dzielenia oszczędności: Warto oferować przewoźnikom premię za osiągnięcie niskiego wskaźnika pustych przebiegów na Państwa ładunkach. Jeśli przewoźnik obniży puste przebiegi na Państwa trasach z 30% do 15%, podzielą się Państwo oszczędnościami na paliwie po połowie.

Więcej niż dopasowywanie: technologia predykcyjna

Predykcyjna analiza ładunków powrotnych

Kolejnym etapem nie jest reaktywne dopasowywanie (szukanie ładunku po dostawie), lecz predykcyjna analiza ładunków powrotnych: pozyskiwanie ładunku powrotnego, zanim jeszcze rozpocznie się dostawa wychodząca.

Modele uczenia maszynowego trenowane na historycznych danych transportowych potrafią z coraz większą dokładnością przewidzieć:

• Które trasy będą miały dostępne ładunki i w które dni
• Jakie stawki uzyskają te ładunki
• Którzy załadowcy konsekwentnie oferują ładunki pasujące do Państwa taboru i harmonogramu
• Jak pogoda, święta, sezony zbiorów i wskaźniki ekonomiczne zmieniają wzorce przewozów

Dysponując tymi prognozami, przewoźnik może zarezerwować ładunek powrotny z 48–72-godzinnym wyprzedzeniem, zamieniając niepewny ładunek powrotny z rynku spot w pewny, zaplanowany przewóz. To tutaj AI daje największą wartość: przekształca ograniczanie pustych przebiegów z reaktywnej gonitwy w proaktywną dyscyplinę planowania.

Prognozowanie zdolności przewozowej i optymalizacja sieci

Na poziomie floty technologia pozwala przewoźnikom przestać myśleć o pojedynczych ciężarówkach i zacząć optymalizować całą sieć. Narzędzia prognozowania zdolności przewozowej analizują:

• Zakontraktowane wolumeny i ich przewidywane profile pustych przebiegów
• Zagęszczenie ładunków na rynku spot wzdłuż kluczowych korytarzy
• Sezonowe zmiany popytu (sezon warzywno-owocowy, handel świąteczny, cykle budowlane)
• Dostępność kierowców i prognozy czasu pracy kierowcy

Dane te zasilają silniki optymalizacji sieci, które podpowiadają, które kontrakty przyjąć, na które trasy się nastawić, gdzie ustawić ciężarówki na noc oraz kiedy przyjąć ładunek powrotny o niższej marży, a kiedy lepiej przemieścić się po ładunek o wyższej marży na następny poranek.

Argumenty środowiskowe za ograniczaniem pustych przebiegów

Środowiskowy koszt jazdy na pusto pogłębia straty finansowe.

Rachunek emisji

Pusta ciężarówka nadal spala 60–70% paliwa, które spaliłaby przy pełnym załadunku. Oznacza to, że około 85 miliardów pustych przebiegów pokonywanych rocznie w UE generuje mniej więcej 50–60 mln ton CO2 , które można by całkowicie wyeliminować, gdyby te trasy odbywały się z ładunkiem, a jeszcze lepiej – gdyby w ogóle się nie odbywały.

Dla porównania: 50 mln ton CO2 odpowiada w przybliżeniu całkowitej rocznej emisji kraju wielkości Chorwacji.

Europejska Agencja Środowiska (EEA) wskazuje, że transport drogowy odpowiada za około 6% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w UE. W ramach tych 6% udział przypadający na puste przebiegi i częściowe załadunki jest nieproporcjonalnie duży. Wyeliminowanie pustych przebiegów nie rozwiązałoby problemu emisji w transporcie, ale zapewniłoby jedną z największych możliwych do osiągnięcia redukcji bez jakiejkolwiek zmiany technologii pojazdów.

Zgodność z Europejskim Zielonym Ładem

Choć Europejski Zielony Ład zakłada ograniczenie emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90% do 2050 roku. Pakiet Fit for 55 wyznacza cel pośredni na poziomie 55% redukcji do 2030 roku. To wiążące zobowiązania, a sektor transportu, w szczególności transport drogowy, znajduje się pod szczególnym nadzorem.

Ograniczanie pustych przebiegów to rzadka interwencja, która nie wymaga nowej technologii, nowej infrastruktury ani zmian regulacyjnych. Wystarczy lepsze wykorzystanie zasobów, które już istnieją. Strategia Komisji Europejskiej na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności wprost wskazuje poprawę efektywności logistyki i optymalizację współczynnika załadunku jako priorytetowe kierunki działań.

Raportowanie ESG i emisje w zakresie 3 (Scope 3)

Unijna dyrektywa w sprawie sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju (CSRD), której wdrażanie etapami rozpoczęło się w 2024 roku, nakłada na duże firmy obowiązek raportowania emisji w zakresie 3, w tym transportu na wcześniejszych i późniejszych etapach łańcucha dostaw. Dla załadowców oznacza to, że puste przebiegi ich przewoźników stały się teraz wskaźnikiem podlegającym raportowaniu.

Ta presja regulacyjna już zmienia zachowania na rynku:

• Załadowcy pytają przewoźników o współczynnik pustych przebiegów w ramach kwalifikacji do przetargów.
• Operatorzy logistyczni (3PL) wbudowują monitorowanie pustych przebiegów w swoje panele ESG.
• Przewoźnicy o niskim współczynniku pustych przebiegów wygrywają kontrakty z tańszą konkurencją, która ma większy ślad środowiskowy.

Przewoźnicy i platformy, które potrafią udokumentować i wykazać niski poziom pustych przebiegów, zyskują rosnącą przewagę konkurencyjną, która narasta w miarę zaostrzania wymogów ESG.

Puste przebiegi – najczęstsze pytania

Jaka jest różnica między pustymi przebiegami a przejazdami „na pusto” (deadhead)?

To dokładnie to samo. „Puste przebiegi” to termin częściej używany w europejskiej logistyce, natomiast „deadhead miles” jest powszechnie stosowany na rynkach Ameryki Północnej. Oba określenia odnoszą się do kilometrów pokonanych bez ładunku generującego przychód. Pokrewne synonimy to m.in. jazda bez ładunku i przebiegi bez przychodu. Bobtailing, czyli jazda samym ciągnikiem bez naczepy, stanowi szczególny podzbiór pustych przebiegów.

Ile średnio wynosi wskaźnik pustych przebiegów w Europie?

Według danych Eurostatu z 2024 roku średnia dla całej UE to 21,6% pojazdokilometrów. W rozbiciu daje to 25,8% w transporcie krajowym oraz 12,6% w transporcie międzynarodowym (transgranicznym). Wskaźniki różnią się dramatycznie w zależności od kraju – od około 6% w Belgii do 43,7% na Cyprze.

Ile puste przebiegi kosztują firmę transportową?

Dla europejskiej floty liczącej 10 pojazdów, działającej przy 30-procentowym współczynniku pustych przebiegów, roczny koszt jazdy na pusto wynosi od 150 000 do 200 000 EUR wydatków bezpośrednich (olej napędowy, wynagrodzenia kierowców, myto, obsługa techniczna). Koszt pośredni – utracona szansa na przychód – jest jeszcze wyższy. Analizy branżowe wskazują, że puste przebiegi pochłaniają 15–35% potencjalnych przychodów przewoźnika.

Czy puste ciężarówki zużywają mniej paliwa niż załadowane?

Tak, ale znacznie mniej, niż większość osób zakłada. Pusta ciężarówka spala około 60–70% paliwa zużywanego przez ten sam pojazd przy pełnym załadunku. Za większość zużycia paliwa odpowiadają masa własna pojazdu, opór aerodynamiczny oraz tarcie układu napędowego. Ładunek zwiększa zużycie paliwa jedynie w niewielkim stopniu, ale jego usunięcie nie obniża zużycia proporcjonalnie.

Jak mały przewoźnik może ograniczyć puste przebiegi?

Warto skupić się na trzech działaniach: (1) rejestracja na kilku giełdach transportowych; (2) budowanie bezpośrednich relacji z 5–10 załadowcami na najczęstszych korytarzach powrotnych; (3) elastyczna wycena ładunków powrotnych – każdy ładunek powyżej kosztu krańcowego jest lepszy niż jazda na pusto.

Czy autonomiczne ciężarówki rozwiążą problem pustych przebiegów?

Nie bezpośrednio. Autonomiczne ciężarówki eliminują koszt kierowcy i ograniczenia związane z czasem pracy kierowcy, co usuwa część barier operacyjnych w dopasowywaniu ładunków powrotnych (pojazd bez kierowcy może czekać na ładunek bez zużywania czasu pracy kierowcy). Podstawowy problem – niezrównoważenie kierunków i asymetria informacji – pozostaje jednak nierozwiązany. Autonomiczne ciężarówki nadal będą potrzebować inteligentnych platform dopasowywania ładunków i optymalizacji sieci, aby unikać jazdy na pusto. Technologia, która rozwiązuje problem pustych przebiegów, nie znajduje się w ciężarówce – tkwi w oprogramowaniu koordynującym sieć transportową.

Puste przebiegi to najkosztowniejsza nieefektywność branży transportowej – nie dlatego, że trudno je zrozumieć, lecz dlatego, że trudno je wyeliminować przez koordynację. Przewoźnicy, załadowcy i platformy, którzy inwestują w monitoring transportu, inteligentne dopasowywanie ładunków i logistykę opartą na współpracy, przejmą marżę, którą jazda na pusto dziś niszczy. Przy około 100–150 mld EUR rocznego marnotrawstwa w całej Europie ta szansa jest zbyt duża, by pozostawić ją na drodze.