A vállalati fenntarthatósági jelentéstételről szóló irányelv (CSRD) a fuvarozás kibocsátását az önkéntes ESG-témából szabályozott, auditált adatközléssé alakította. Európai feladók, gyártók és kiskereskedők ezrei számára áruik szállítása az egyik legnagyobb tétel a Scope 3 lábnyomukban — ezt pedig mostantól mérni, jelenteni és külsőleg igazoltatni kell. A gond az, hogy ezeknek az adatoknak a többsége a fuvarozóknál van, nem a jelentést készítő vállalatnál.
Ez az útmutató pontosan elmagyarázza, mit ír elő a CSRD a fuvarozásra, kinek és mikor kell jelentenie, mely szállítási kibocsátások tartoznak a hatály alá, és hogyan gyűjthető auditálható adat. A jelentéstételi szabvány nem nézi el a becsléseket, ezért a szállítmányszintű kibocsátási átláthatóság — vagyis a valós telematikai adatokból, nem iparági átlagokból számított elsődleges kibocsátás — a kellemes pluszból megfelelési követelménnyé vált.
Mi is valójában a CSRD
A CSRD az az uniós irányelv, amely a korábbi nem pénzügyi jelentéstételi irányelvet (NFRD) váltotta fel. 2023 januárjában lépett hatályba, és jelentősen kibővíti mind a fenntarthatóságról jelentésre kötelezett vállalatok körét, mind a közlendő adatok részletességét. A jelentéstétel az európai fenntarthatósági jelentéstételi standardokat (ESRS) követi, és — ami döntő — az üzleti jelentésben kell benyújtani a pénzügyi beszámolóval együtt, külső igazolás mellett.
Két alapelv különbözteti meg a CSRD-t a korábbi önkéntes jelentéstételtől:
- Kettős lényegesség. A vállalatok jelentik mind azt, hogy a fenntarthatósági kérdések miként hatnak az üzletre (pénzügyi lényegesség), mind azt, hogy az üzlet hogyan hat az emberekre és a környezetre (hatáslényegesség). A fuvarozás kibocsátása egyértelműen a második kategóriába esik.
- Kötelező igazolás. Az adatközlésekhez legalább korlátozott bizonyosságot nyújtó auditori igazolás szükséges. Egy önbevalláson alapuló, átlagokat tartalmazó táblázat ezt a felülvizsgálatot nem fogja kiállni.
Kinek és mikor kell jelentenie
A CSRD bevezetése vállalatméret szerint, szakaszosan történik. Az eredeti ütemterv mintegy 50 000 uniós vállalatot vont a hatály alá három hullámban:
| Hullám | Kit érint | Első jelentés (eredeti) |
|---|---|---|
| 1. hullám | Az NFRD hatálya alá már tartozó nagy, közérdeklődésre számot tartó szervezetek (>500 alkalmazott) | 2024-es pénzügyi év, 2025-ben közzétéve |
| 2. hullám | Egyéb nagyvállalatok, amelyek a háromból kettőnek megfelelnek: >250 alkalmazott, >50 M€ árbevétel, >25 M€ mérlegfőösszeg | 2025-ös pénzügyi év, 2026-ban közzétéve |
| 3. hullám | Tőzsdén jegyzett kkv-k | 2026-os pénzügyi év, 2027-ben közzétéve |
Az Omnibus egyszerűsítési csomag ezen változtat. 2025-ben az EU elfogadott egy „stop-the-clock” irányelvet, amely két évvel elhalasztotta a 2. és 3. hullám vállalatainak jelentéstételi kötelezettségét, így első jelentésüket a 2027-es, illetve 2028-as pénzügyi évre tolta. Egy szélesebb körű Omnibus-javaslat — amely a fő küszöbértéket az 1 000 főnél több alkalmazottat foglalkoztató vállalatokra emelné, és szűkítené a Scope 3 adatkövetelményeket — az útmutató írásakor még az Európai Parlament és a Tanács közötti tárgyalás alatt állt. Az irány: kevesebb vállalat és arányosabb adatigények, a klímahatás — köztük a szállítás — jelentésére vonatkozó alapvető kötelezettség azonban a nagyvállalatok esetében változatlanul fennáll.
Még ha vállalata a módosított küszöbértékek mellett ki is esik a közvetlen hatály alól, nem ússza meg: a CSRD hatálya alá tartozó nagy ügyfelek beszállítóként el fogják várni Öntől a fuvarozási kibocsátási adatokat. A „nem tudjuk jelenteni” egyre inkább azt jelenti: „nem tudunk nekik értékesíteni”.
Hol helyezkedik el a fuvarozás: a Scope 3 4. és 9. kategóriája
Az ESRS E1 (Éghajlatváltozás) alapját képező ÜHG-protokoll szerint a szállítási kibocsátás szinte mindig Scope 3 — vagyis közvetett kibocsátás az értékláncban:
- 4. kategória — Felmenő szállítás és elosztás: a vásárolt áruk telephelyeire és telephelyei közötti mozgatása, valamint az Ön által fizetett kimenő logisztika.
- 9. kategória — Lemenő szállítás és elosztás: az eladott áruk mozgatása, amelyet mások fizetnek.
A legtöbb gyártó és kiskereskedő esetében a 4. kategóriás fuvarozás a három legnagyobb Scope 3 tétel egyike, csak a vásárolt áruk és az eladott termékek használata előzi meg. Mivel a közúti fuvarozás dominálja az Európán belüli mozgásokat, ennek pontos számszerűsítése a legadatigényesebb is — minden viszonylat, fuvarozó, járműkategória, kihasználtság és üresfutás módosítja a számot. E mozgások csökkentése tehát kibocsátási és jelentéstételi szempontból egyaránt nyereség, ezért szerepel az üresfutás csökkentése szinte minden hiteles dekarbonizációs tervben.
Hogyan kell kiszámítani a fuvarozási kibocsátást
Az ESRS E1 nem engedi, hogy Ön saját módszertant találjon ki. A fuvarozási jelentéstétel elismert szabványokat követ:
- ISO 14083 (2023) — az első globális szabvány a szállítási láncműveletekből származó ÜHG-kibocsátás számszerűsítésére és jelentésére. Mára felváltotta a korábbi EN 16258-at, és ezt a módszertant várják el egyre inkább az auditorok.
- A GLEC-keretrendszer — a Smart Freight Centre fejlesztette ki, és teljesen összhangban van az ISO 14083 szabvánnyal. Ez a multinacionális vállalatok által már használt, de facto működési szabvány, amely az intenzitást tonnakilométerenkénti gramm CO₂e-ben fejezi ki.
A szabványok megkülönböztetik az alapadatokat (iparági átlagos kibocsátási tényezők) és az elsődleges adatokat (a fuvart ténylegesen elszállító járművektől mérve). Az alapadat kiindulópontként megengedett, ám az igazolást nyújtók és az ügyfelek erőteljesen az elsődleges adat felé terelnek, mert az átlagok éppen azokat a hatékonysági hiányosságokat — az alacsony kihasználtságot, az üresfutást, a torlódásos útvonalakat — rejtik el, amelyeket egy valós flotta felmutat. A pontos számhoz a kamionok tényleges üzemanyag- vagy távolságadata kell, ezért válik a telematikai szintű átláthatóság a CSRD-kész fuvarozási jelentéstétel gerincévé.
A gyakorlati adatprobléma — és megoldása
A visszatérő fejtörés szerkezeti: a jelentést készítő vállalat ritkán üzemelteti maga a kamionokat. A széttagolt európai fuvarozói piacon, ahol a legtöbb fuvarozó tíznél kevesebb járművet üzemeltet, egy havi 500 fuvart mozgató feladó tucatnyi fuvarozóval dolgozhat, és mindegyikük más (vagy semmilyen) telematikai rendszert használ. E körben egységes, szállítmányszintű kibocsátási adatok gyűjtése a CSRD fuvarozási megfelelés legnehezebb része.
Egy működőképes megközelítés négy lépésből áll:
- Térképezze fel az adatokat. Azonosítsa, mely fuvarozók képesek már most elsődleges üzemanyag- vagy távolságadatot szolgáltatni, és melyek nem.
- Aggregáljon szállítmányszinten. Vonja össze az összes fuvarozó telematikai és útvonaladatát egyetlen rétegbe, hogy minden küldemény a saját kibocsátási értékét hordozza, ne pedig portfólióátlagot.
- Számoljon az ISO 14083 / GLEC szerint. Alkalmazza a szabványt következetesen, hogy az eredmény auditálható legyen.
- Jelentsen és csökkentsen. Táplálja ugyanazt az adatot a működési döntésekbe — útvonaltervezés, fuvarösszevonás, módváltás —, hogy a jelentéstétel a csökkentést hajtsa, ne csak dokumentálja azt.
Itt érdemlik ki helyüket a digitális fuvarplatformok a megfelelési eszköztárban: a fuvarozói telematika szállítmányonkénti kibocsátási adattá aggregálásával az éves jelentéstételi kapkodást folyamatos, döntéstámogató adatfolyammá alakítják. Ugyanaz az adathalmaz, amely az auditort kielégíti, felszínre hozza a dekarbonizációs stratégiák , amelyek valóban mozdítanak a mutatón – és mindez kiegészíti a fenntartható fuvarozásról szóló , a tágabb működési és szabályozási eszközöket bemutató útmutatónkban.
Mi történik, ha hibázik
A CSRD nem ír elő egységes, EU-szintű bírságot; a végrehajtás és a szankciók a tagállamok hatáskörébe tartoznak, és igen eltérőek lehetnek – a közigazgatási bírságoktól és a nyilvános „megszégyenítéstől” egészen bizonyos országokban a vezetői felelősségig. A kereskedelmi kockázat azonban általában előbb csap le, mint a szabályozási: ha a hitelesítés megbukik, az egész éves jelentés csúszik, a hitelesített fuvaremissziókat elváró beszállítói minősítések pedig csendben olyan versenytársak felé terelik a forgalmat, akik elő tudják állítani az adatokat. A növekvő szén-dioxid-költségek tovább fokozzák a nyomást, hiszen 2027-től olyan mechanizmusok lépnek életbe, mint az ETS2 szén-dioxid-ára a közúti üzemanyagokon.
Gyakran ismételt kérdések
A fuvarozás a CSRD szerint mindig Scope 3 hatókörbe tartozik? Annak a vállalatnak, amelynek áruit szállítják, igen – szinte mindig Scope 3, 4. kategória (upstream) vagy 9. kategória (downstream). Csak akkor válik Scope 1 hatókörűvé, ha Ön maga birtokolja és üzemelteti a teherautókat.
Használhatunk iparági átlagos emissziós tényezőket? Igen, kiindulópontként, ám az auditorok egyre inkább a ténylegesen az Ön áruját szállító járművekből mért elsődleges adatokat várják el, és az ügyfelek is ezt igénylik. Az átlagok hajlamosak alábecsülni az üresfutás és az alacsony kihasználtság hatását.
Az Omnibus-csomag eltörölte a CSRD-t? Nem. A második és harmadik hullám jelentési kötelezettségét két évvel elhalasztotta, javasolta a küszöbértékek emelését és a Scope 3 adatszolgáltatási elvárások szűkítését, ám a nagyvállalatok kötelezettsége, hogy az éghajlati hatásokról – köztük a szállítási emissziókról – beszámoljanak, fennmarad.
Melyik szabvány szerint számoljunk? Az ISO 14083 szerint, a gyakorlatban a vele teljes mértékben összhangban lévő GLEC Framework révén. Az EN 16258 lényegében elavulttá vált.
Kkv vagyunk a küszöbérték alatt – érint minket a CSRD? Gyakran közvetetten. A CSRD hatálya alá tartozó ügyfelek a saját Scope 3 jelentésük részeként kérni fogják az Ön fuvaremissziós adatait, így a gyakorlati elvárás az ellátási láncon végighaladva eljut Önig is, függetlenül attól, hogy Önnek van-e saját jelentési kötelezettsége.
Írta: Tamas Domonkos, a TrucksOnTheMap logisztikai operatív vezetője. Források: az EU vállalati fenntarthatósági jelentéstételről szóló irányelve (CSRD) és az ESRS, a GHG Protocol Corporate Value Chain (Scope 3) Standard, az ISO 14083 (2023) és a GLEC Framework (Smart Freight Centre).
