Los peajes son la segunda mayor partida de coste controlable en el transporte europeo de largo recorrido, por detrás del gasóleo y por delante del salario de los conductores en el tráfico transfronterizo europeo . Una cabeza tractora articulada de 40 toneladas que cubre el trayecto de ida y vuelta entre Fráncfort y Madrid paga entre 280 y 410 EUR en peajes por sentido, según su clase de emisiones Euro y la ruta elegida. Multiplique por 25 camiones a 90 viajes de ida y vuelta al año y la partida de peajes supera los 1,3 millones de euros anuales en una flota mediana. La mayor parte de ese gasto es inevitable, pero entre el 4 % y el 9 % no lo es. Esta guía recorre país por país la estructura de peajes europea de 2026 y aborda las decisiones de ruta y de reporting que reducen el coste de peaje sin ralentizar las operaciones.
Cómo se cobran los peajes en Europa en 2026
En la UE conviven tres modelos de cobro en paralelo:
Cómo la guerra y las sanciones remodelaron la estructura de peajes europea entre 2022 y 2026
El panorama de peajes de 2026 no es una evolución lineal de la estructura de 2021. Dos olas geopolíticas diferenciadas reescribieron tanto quién paga como cuánto.
- Veto a los transportistas rusos y bielorrusos (abril de 2022). El quinto paquete de sanciones de la UE prohibió operar dentro de la UE, incluido el tránsito, a las empresas de transporte por carretera establecidas en Rusia o Bielorrusia. La ampliación de agosto de 2024 cerró el resquicio de los remolques matriculados en Bielorrusia arrastrados por tractoras de la UE. La capacidad este-oeste se tensó, el tránsito a través de Polonia y los países bálticos se redirigió y los ingresos del Maut alemán por kilómetro aumentaron al concentrarse los flujos restantes en el corredor.
- Subida del Maut alemán por CO2 (1 de diciembre de 2023). Alemania fue el primer Estado miembro en aplicar la directiva Eurovignette revisada con un recargo de 200 EUR por tonelada de CO2. Las tarifas pasaron de 0,19 a 0,35 EUR por kilómetro, un incremento de entre el 40 y el 83 por ciento según la clase de emisiones. La proporción del peaje sobre el coste total del transportista en Alemania pasó de alrededor del 12 por ciento a cerca del 20 por ciento. Una flota de 130 camiones pasó de la noche a la mañana de 200.000 a 400.000 EUR en peajes mensuales.
- Efecto dominó en la UE. Austria, Francia y los Países Bajos siguieron con sus propios componentes de CO2 en 2024 y 2025. En 2026, las únicas redes importantes que siguen operando con una tarifa previa a 2023 sin componente de CO2 están en Europa del Este, e incluso esas tienen prevista una revisión.
- Repercusión de la guerra con Irán de 2026. Los precios del gasóleo volvieron a dispararse en marzo de 2026, pero a diferencia de los sobresaltos del coste del combustible, los peajes son rígidos. Las subidas por CO2 de 2023 se quedaron en la base de costes cuando el Brent estaba a 70 USD y siguen ahí a 100 USD, encareciendo el coste total por kilómetro.
El desglose por país que aparece a continuación utiliza las tarifas publicadas en 2026. Cualquier transportista que siga aplicando las hipótesis de ruta de 2022 está dejando escapar entre un 4 y un 12 por ciento del coste de peaje por viaje de largo recorrido.
- Peaje por satélite en función de la distancia (GNSS). Alemania (Toll Collect), Bélgica (Viapass), República Checa (MYTO CZ), Eslovaquia (MYTO SK), Hungría (HU-GO), Polonia (e-Toll), Bulgaria. Se cobra por kilómetro y varía según la clase Euro, el número de ejes y la clase de CO2.
- Concesiones de autopista en función de la distancia. Francia (red ASFA), Italia (Autostrade y concesionarias), España (corredores concretos), Portugal, Grecia, Croacia. Se cobra en estaciones de peaje o mediante dispositivos electrónicos (Télépéage, Telepass, Via-T).
- Eurovignette en función del tiempo. Dinamarca, Luxemburgo, Suecia. Pase diario, semanal, mensual o anual para la red de autopistas del país. Gestionado conjuntamente en el marco del acuerdo Eurovignette.
Suiza y el Reino Unido operan al margen de los principales sistemas de la UE. Suiza cobra la LSVA (tasa para vehículos pesados) por kilómetro, ponderada por clase Euro y peso. El Reino Unido no cobra peajes en autopista, pero aplica tasas regionales en el puente de Severn, en Dartford y en la M6 Toll.
Tarifas de peaje de referencia por país, 2026
Coste aproximado por kilómetro para un camiónarticulado de 5 ejes y 40 toneladas, Euro 6 con clase de CO2 1, en tramos de autopista:
- Alemania. de 0,17 a 0,34 EUR por km (componente de CO2 añadido en 2023, con escalado anual).
- Francia. de 0,20 a 0,28 EUR por km en las rutas AP.
- Italia. de 0,18 a 0,24 EUR por km, según la concesionaria.
- España. de 0,13 a 0,19 EUR por km en las autopistas AP; la AP-1, la AP-2 y la AP-7 son gratuitas desde 2021.
- Austria. de 0,22 a 0,43 EUR por km en los corredores del Brennero y del Tauern (el más alto de la UE).
- Suiza. de 0,85 a 0,92 CHF por km con la LSVA completa para Euro 5 e inferiores, y de 0,65 a 0,72 CHF para Euro 6.
- Bélgica. de 0,16 a 0,22 EUR por km a través de Viapass.
- Polonia. de 0,14 a 0,21 PLN por km en vías rápidas concretas a través de e-Toll.
- Hungría. de 0,05 a 0,09 EUR por km (HU-GO).
- República Checa. de 0,10 a 0,16 EUR por km en tramos concretos.
El corredor del Brennero (la A13 austriaca más la A22 italiana) es la ruta transalpina más cara de Europa, con más de 280 EUR por un único cruce de tractora con equipo Euro 5. Los transportistas con mucho tráfico hacia Italia valoran este corredor de forma explícita en sus respuestas a licitaciones.
Cambios de 2026 que afectan al coste de peaje
Escalado por clase de CO2 en Alemania
Desde diciembre de 2023, los peajes alemanes incluyen un componente de CO2 que escala según la clase de emisiones. La clase de CO2 1 (combustión estándar) paga la tarifa completa. La clase 5 (cero emisiones, en su mayoría eléctricos de batería e hidrógeno) paga alrededor del 25 % de la tarifa estándar hasta 2025, para después pasar a un descuento menor. Las decisiones de renovación de flota se ven afectadas ahora por el ahorro en peajes, además del combustible y el mantenimiento.
Clases medioambientales austriacas
El operador austriaco ASFINAG pondera las tarifas de peaje según la clase de emisiones en la A13 del Brennero y en otros corredores sensibles. Los vehículos Euro 5 pagan aproximadamente un 20 % más que los Euro 6 por el mismo kilómetro.
Modificación de la Eurovignette por CO2
La modificación de 2022 de la Directiva Eurovignette obliga a los Estados miembros que aplican peajes a incluir una diferenciación por CO2 antes de 2030. Varios países lo han adelantado; cabe esperar una mayor diferenciación de tarifas entre tractoras Euro 6, híbridas y de cero emisiones a lo largo de los próximos 24 meses.
Revisión de tarifas de la AISCAT italiana
El Gobierno italiano completó en 2024 una revisión tarifaria que incrementó los peajes de la mayoría de las redes concesionarias de autopista. El eje del Brennero A22 experimentó una subida de entre el 4 % y el 6 %. Las flotas deberían recalcular el coste del tráfico italiano con las nuevas tarifas.
Tres decisiones de enrutamiento que reducen el coste de los peajes
1. Elija el corredor en lugar de la red nacional
Un tractocamión de Lyon a Milán puede circular por el túnel del Mont Blanc y la A5 italiana (peaje alto, distancia corta) o por el túnel del Fréjus y la A43 (peaje más bajo, distancia similar). Solo el paso por el túnel del Mont Blanc cuesta unos 290 EUR para un camión de 5 ejes. Por el lado del Fréjus, el coste total suele ser de 60 a 90 EUR menos. La decisión depende del conjunto de tiempo de conducción, gasóleo y peaje del túnel, no del peaje por sí solo.
2. Evite el tráfico en tránsito por Francia cuando circule entre corredores
Un tractocamión del Benelux a España puede ir por Francia (peajes ASFA completos), por Alemania y luego Suiza (LSVA) o por los Países Bajos y luego Suiza. El tránsito por Francia añade de 280 a 360 EUR en peajes por viaje de ida y vuelta en una ruta de 1.400 kilómetros. El enrutamiento dividido por Bélgica, Alemania, Suiza, Francia y España suele ser más eficiente en tiempo y más económico en peajes acumulados, según el enrutamiento de la devolución del gasóleo (que detallamos en nuestra guía sobre la devolución del gasóleo profesional en la UE).
3. Combine países con peajes bajos y países con devoluciones altas en la misma ruta
Hungría tiene los peajes más bajos de Europa del Este y una pequeña devolución del gasóleo profesional. Italia ofrece la devolución de combustible más alta. Una ruta de Budapest a Nápoles que aproveche la devolución del gasóleo italiano y los peajes bajos de Hungría supera en coste por kilómetro a la mayoría de alternativas, incluso antes de considerar las horas del conductor.
Control de peajes, auditoría de facturas y recuperación
La mayoría de los transportistas descubre, tras una auditoría, que entre el 2 % y el 4 % de su gasto en peajes es incorrecto. Errores habituales:
- Clase Euro o clase de CO2 incorrecta registrada en el OBU.
- Kilómetros fantasma (sobrerregistro del GNSS en tramos de autopista compartidos con carreteras secundarias).
- Doble cobro en los límites de concesión.
- Matrículas de vehículos extranjeros en la banda tarifaria equivocada.
Los importes recuperables son reales, pero requieren datos completos del vehículo y de la ruta para poder reclamarlos. Los transportistas que utilizan software de visibilidad del transporte en tiempo real conservan el rastro de GPS junto a la línea de la factura de peaje, lo que hace la auditoría más rápida y defendible que una conciliación con hojas de cálculo.
El coste de los peajes en las cláusulas de recargo
El recargo por peaje debería figurar como una línea independiente en el contrato de transporte, indexada a las variaciones publicadas de las tarifas de peaje en lugar de integrarse en el recargo por combustible. Mezclar ambos en una sola línea genera errores de cálculo y más disputas, como se explica en la guía sobre la fórmula del recargo por combustible. Los transportistas con tráfico entre varios corredores deberían publicar una matriz de recargo por peaje por corredor (por ejemplo, coste base de peaje de Fráncfort a Milán, indexado a una repercusión del 100 % por encima de un umbral de variación del 3 %).
Qué aporta Trucks on the Map a la optimización de peajes
El enrutamiento consciente de los peajes requiere datos actualizados de las tarifas y la capacidad operativa de planificar y replanificar en función de los cambios tarifarios. El software de asignación automática de cargas de Trucks on the Map integra el coste del peaje en la decisión de selección de cargas, mostrando cargas de retorno en corredores que minimizan la exposición a peajes en vacío. El módulo de optimización de cargas de retorno pondera el coste del peaje en la selección de la carga de retorno. La visibilidad del coste de los peajes en las rutas operativas se integra en los flujos de trabajo del operador logístico (3PL) y paneles de control para transportistas.
Preguntas frecuentes
¿Qué corredor europeo tiene los peajes más altos en 2026?
El corredor combinado del Brennero austriaco (A13) y la A22 italiana es la ruta transalpina más cara, superando los 280 EUR para un solo tractocamión Euro 5 de 40 toneladas.
¿Siguen siendo gratuitas las autopistas españolas después de 2021?
Sí. La AP-1, la AP-2, la AP-4 (parcialmente), la AP-7 y la mayoría de los antiguos tramos de concesión son gratuitos desde 2021. Algunos tramos concretos siguen sujetos a peaje en virtud de acuerdos de concesión autonómicos.
¿Cómo funciona el componente de CO2 del peaje alemán?
Desde diciembre de 2023, los peajes alemanes añaden un cargo por CO2 por kilómetro basado en la clase de CO2 del vehículo, del 1 al 5. La clase 5 (cero emisiones) paga la tarifa más baja y la clase 1 (combustión estándar) la más alta.
¿Puede un transportista auditar y recuperar cobros de peaje incorrectos?
Sí. La mayoría de los operadores nacionales de peaje disponen de un procedimiento de reclamación y reembolso. Los errores recuperables suelen incluir la clase de vehículo incorrecta, los kilómetros fantasma y el doble cobro. Se necesitan el rastro de GPS completo y los datos de la línea de la factura de peaje.
¿Deberían combinarse los recargos de combustible y peaje en una sola cláusula?
No. Los factores e índices son distintos. Cláusulas separadas se liquidan más rápido y reducen el volumen de disputas.
