El transporte sostenible consiste en mover mercancías con métodos y tecnologías que reducen al mínimo el impacto medioambiental: principalmente las emisiones de gases de efecto invernadero, pero también la contaminación atmosférica, el ruido y el consumo de recursos. La magnitud del reto define su urgencia: solo los camiones pesados emiten 1,8 gigatoneladas de CO2 al año, en torno al 4 % de todas las emisiones mundiales. El conjunto del transporte de mercancías, en todos sus modos, genera 3,2 Gt, el 40 % del CO2 del transporte. En Europa, donde el transporte por carretera mueve el 72 % de las mercancías por volumen, el transporte sigue siendo el único gran sector cuyas emisiones no han disminuido desde 1990.
Como ganadora del Primer Premio EIT Climate-KIC, TrucksOnTheMap ha integrado la sostenibilidad en la arquitectura de su plataforma desde el primer día: desde la asignación automática de cargas de retorno que elimina los viajes en vacío hasta la gestión de muelles que reduce el tiempo de inactividad de los camiones en las instalaciones. Esta guía traza el panorama completo del transporte sostenible en Europa: la normativa que está transformando el sector, los marcos de medición que hacen posible la rendición de cuentas y las estrategias operativas que ya están reduciendo emisiones a gran escala.
La situación de las emisiones del transporte de mercancías en Europa
El transporte es responsable de aproximadamente el 29 % del total de emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, según la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA, 2024). Dentro de esa cifra, el transporte por carretera aporta en torno al 72 %, y los vehículos pesados (camiones y autobuses) suponen más de una cuarta parte del CO2 del transporte por carretera. En términos absolutos, las emisiones de CO2 del transporte por carretera de la UE alcanzaron su máximo con unos 800 millones de toneladas en 2025, impulsadas por la recuperación de la demanda de transporte tras la pandemia y el crecimiento continuo de la logística del comercio electrónico.
La trayectoria va en la dirección equivocada. La Comisión Europea prevé que el volumen de mercancías crezca un 25 % de aquí a 2030 y un 50 % para 2050 en los escenarios de referencia. Sin una intervención decidida, las emisiones crecerán al mismo ritmo. El International Council on Clean Transportation (ICCT, 2024) estima que las emisiones de los vehículos pesados en Europa podrían consumir la mayor parte del presupuesto de carbono restante del bloque para el transporte si persisten las tendencias actuales.
Varios factores estructurales dificultan especialmente la reducción de las emisiones del transporte de mercancías por carretera:
- Dependencia de la densidad energética. El transporte de largo recorrido depende del gasóleo por su densidad energética insuperable: unos 36 MJ por litro. Las alternativas deben superar esta limitación física.
- Un sector fragmentado. En Europa operan más de 600.000 empresas de transporte por carretera, la mayoría con menos de cinco camiones, que carecen del capital y los conocimientos para transformar rápidamente sus flotas.
- Kilómetros en vacío. Los datos de Eurostat (2024) muestran que el 21,6 % de los kilómetros recorridos por camión en la UE se hacen en vacío: sin carga, pero con todas las emisiones. Esta ineficiencia estructural representa millones de toneladas de CO2 evitable.
- Vínculo con la demanda. Las emisiones del transporte están estrechamente ligadas al crecimiento del PIB. Desacoplarlas exige no solo vehículos más limpios, sino arquitecturas logísticas radicalmente distintas.
La urgencia no es abstracta. La UE se ha comprometido a reducir en un 90 % las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte para 2050 respecto a los niveles de 1990, tal como recoge la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente del Pacto Verde Europeo (2020). Alcanzar ese objetivo exige que las emisiones del transporte de mercancías por carretera toquen techo dentro de esta década y desciendan con fuerza a partir de entonces.
El marco normativo de la UE para un transporte de mercancías más verde
La Unión Europea ha construido el marco normativo más completo del mundo para la descarbonización del transporte de mercancías. Comprenderlo ya no es opcional para ninguna empresa que mueva mercancías por las carreteras europeas.
El Pacto Verde Europeo y el paquete «Objetivo 55»
El Pacto Verde Europeo (2019) establece el compromiso general: una UE climáticamente neutra para 2050, con un objetivo intermedio de reducir las emisiones netas de GEI un 55 % para 2030 respecto a 1990. El paquete legislativo «Objetivo 55» (Fit for 55), adoptado de forma progresiva entre 2021 y 2024, convierte esta ambición en legislación vinculante en todos los sectores.
Para el transporte de mercancías, los mecanismos más decisivos del paquete «Objetivo 55» incluyen:
- Normas de CO2 para vehículos pesados. El reglamento revisado (2024) exige reducir las emisiones medias de CO2 de los camiones nuevos un 45 % para 2030, un 65 % para 2035 y un 90 % para 2040, todo ello respecto a la referencia de 2019. No es un objetivo voluntario: los fabricantes que no cumplan se enfrentan a sanciones económicas por cada gramo de CO2 de exceso.
- ETS2 (régimen de comercio de derechos de emisión para el transporte por carretera y los edificios). Con su puesta en marcha en 2027, el ETS2 impondrá un precio al carbono a los combustibles del transporte por carretera. Los distribuidores de combustible deberán adquirir derechos de emisión, y ese coste se trasladará a las empresas de transporte. Las primeras estimaciones de Transport & Environment (T&E, 2024) apuntan a un precio del carbono de entre 45 y 80 euros por tonelada en los primeros años, lo que añadiría entre 0,10 y 0,18 euros por litro al coste del gasóleo.
- AFIR (Reglamento sobre la infraestructura para los combustibles alternativos). El AFIR obliga a desplegar infraestructura pública de recarga y de repostaje de hidrógeno a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T). Para 2030, cada 60 km de la red básica de la RTE-T deberá contar con una estación de recarga de acceso público capaz de atender a vehículos pesados, con una potencia mínima de 3.600 kW por agrupación de puntos de recarga (charging pool).
- Fondo Social para el Clima. Consciente de que la fijación de un precio al carbono afecta de forma desproporcionada a las empresas más pequeñas, la UE ha creado un fondo de 86.700 millones de euros (2026-2032) para apoyar a las empresas y los hogares vulnerables durante la transición.
La norma de emisiones Euro 7 revisada (en vigor en 2027) endurece los límites de NOx, partículas y polvo de frenado para los nuevos vehículos pesados, complementando la normativa centrada en el CO2 con requisitos de calidad del aire.
Para los gestores de flotas, el efecto combinado es evidente: el coste del gasóleo subirá (ETS2), aparecerá infraestructura de cero emisiones (AFIR) y los camiones que compre a partir de 2030 serán máquinas radicalmente distintas (normas de CO2).
La CSRD y la información sobre el alcance 3
La Directiva sobre informes de sostenibilidad corporativa (CSRD), que empezó a aplicarse de forma escalonada desde enero de 2024, afecta a unas 50.000 empresas en toda la UE, muchas de las cuales no tenían hasta ahora ninguna obligación de informar sobre sostenibilidad. Para el transporte de mercancías, la implicación clave es la información sobre las emisiones de alcance 3.
Según el marco del GHG Protocol, el alcance 3 engloba todas las emisiones indirectas de la cadena de valor de una empresa, incluido el transporte aguas arriba y aguas abajo. Para la mayoría de las empresas de fabricación, comercio minorista y gran consumo, el alcance 3 representa entre el 70 % y el 90 % de su huella de carbono total (CDP, 2023). Esto significa que los cargadores, y no solo los transportistas, afrontan ahora presión normativa para cuantificar, declarar y reducir las emisiones asociadas a sus movimientos de mercancías.
La consecuencia práctica: todo cargador sujeto a la CSRD necesitará datos de emisiones de sus proveedores de transporte. Las empresas de transporte que no puedan facilitar esos datos se encontrarán en desventaja competitiva. Las que sí puedan obtendrán acceso preferente a los contratos de los mayores cargadores de Europa.
Cómo medir y declarar las emisiones del transporte de mercancías
No se puede reducir lo que no se mide. La medición de las emisiones del transporte ha pasado rápidamente de ser un ejercicio técnico especializado a un requisito empresarial esencial, impulsado por las obligaciones de la CSRD y por la demanda de los clientes de cadenas de suministro con transparencia de carbono.
El marco GLEC
El marco del Global Logistics Emissions Council (GLEC), desarrollado por el Smart Freight Centre, es la metodología dominante para la contabilidad de emisiones logísticas desde su primera versión en 2014. La versión actual, el GLEC Framework 3.0 (2023), ofrece un enfoque estandarizado para calcular las emisiones en todos los modos de transporte y actividades logísticas.
El marco GLEC se basa en una jerarquía de datos por niveles:
- Datos primarios: consumo real de combustible o de energía de vehículos y envíos concretos.
- Datos modelizados: calculados a partir de características conocidas del vehículo, distancias y factores de carga.
- Datos por defecto: factores de emisión procedentes de bases de datos reconocidas cuando no se dispone de datos primarios.
El marco utiliza la tonelada-kilómetro (tkm) como métrica de actividad estándar y expresa la intensidad de las emisiones en gramos de CO2 equivalente por tonelada-kilómetro (gCO2e/tkm). Esta normalización permite comparar entre envíos, rutas, transportistas y modos.
ISO 14083: la norma mundial
En 2023, la Organización Internacional de Normalización publicó la ISO 14083, la primera norma universal para cuantificar y declarar las emisiones de gases de efecto invernadero de las operaciones de transporte. La ISO 14083 sustituye a la anterior norma europea EN 16258 (2012), que había sido la referencia para el cálculo de las emisiones del transporte europeo durante más de una década.
Los principales avances de la ISO 14083 respecto a la EN 16258 son:
- Alcance mundial. La EN 16258 era una norma europea; la ISO 14083 se aplica en todo el mundo.
- Todos los modos de transporte. La norma abarca el transporte por carretera, ferroviario, aéreo, marítimo y por vías navegables interiores, además de los centros de transbordo.
- Contabilidad de pozo a rueda (Well-to-Wheel). La ISO 14083 exige declarar las emisiones en base pozo a rueda, es decir, teniendo en cuenta las emisiones de la producción, la distribución y la combustión del combustible, y no solo de tanque a rueda. Esto ofrece una imagen más completa, especialmente importante al comparar el gasóleo con la electricidad o el hidrógeno, donde las emisiones aguas arriba varían enormemente.
- Alineación con el marco GLEC. La ISO 14083 se desarrolló en estrecha coordinación con el Smart Freight Centre, y ambos marcos son mutuamente coherentes.
Pasos prácticos para la implementación
Para las empresas que empiezan a medir las emisiones de su transporte, un enfoque pragmático consta de cuatro etapas:
- Cartografíe su red de transporte. Identifique todos los movimientos de mercancías: flota propia, transportistas contratados y tramos subcontratados. Incluya la primera y la última milla.
- Clasifique la disponibilidad de datos. Para cada tramo de transporte, determine si dispone de datos primarios de consumo de combustible, de información suficiente sobre el vehículo y la ruta para modelizar, o únicamente de factores por defecto.
- Calcule con la metodología GLEC/ISO 14083. Aplique el nivel que corresponda. Utilice datos primarios siempre que los tenga: son más precisos y cada vez más exigidos por los auditores.
- Fije una referencia de partida y marque objetivos. Alinéese con la metodología de la Science Based Targets initiative (SBTi) siempre que sea posible. Empresas como GEODIS y Maersk han demostrado que los objetivos validados por la SBTi son alcanzables en logística.
El paso de la EN 16258 a la ISO 14083 no es una mera cuestión académica. Las empresas que sigan reportando bajo la EN 16258 verán que sus datos resultan cada vez más incompatibles con los requisitos de los clientes, las expectativas regulatorias y la comparación sectorial. La transición debe abordarse con urgencia.
8 estrategias para reducir las emisiones del transporte por carretera
Descarbonizar el transporte por carretera exige un enfoque de cartera. Ninguna medida aislada basta por sí sola; la ICCT (2023) estima que combinar todas las estrategias disponibles podría lograr una reducción del 80 % de las emisiones del sector de aquí a 2050.
1. Optimización de rutas
Una ruta poco eficiente añade kilómetros, tiempo y combustible. La optimización de rutas moderna, que incorpora tráfico en tiempo real, meteorología, datos de desnivel y modelos de consumo específicos de cada vehículo, puede reducir el consumo de combustible entre un 5 % y un 15 % por envío (McKinsey, 2023). Para una flota que consume 10 millones de litros de gasóleo al año, eso supone un ahorro de entre 500.000 y 1.500.000 litros y entre 1.300 y 3.900 toneladas de CO2 evitadas.
La tecnología está madura y el retorno de la inversión es inmediato. La optimización de rutas es la fruta más fácil de recoger en la descarbonización del transporte. Las herramientas de planificación de rutas con IA, integradas con datos de tráfico y meteorología en tiempo real, ofrecen la reducción de combustible del 5 % al 15 % antes citada.
2. Optimización de la carga y reducción de los kilómetros en vacío
Con un 21,6 % de los kilómetros-camión europeos recorridos en vacío (Eurostat, 2024), la mayor ineficiencia estructural del transporte por carretera es la infrautilización. La optimización de la carga actúa en dos planos:
- Índice de llenado por vehículo. Mejorar el factor medio de carga del 60 % al 80 % equivale a retirar uno de cada cuatro camiones de la carretera para el mismo volumen de mercancía.
- Eliminación de los kilómetros en vacío. Las bolsas de cargas digitales conectan los envíos de ida con las cargas de retorno, convirtiendo los trayectos en vacío en movimientos que generan ingresos y amortizan emisiones.
En conjunto, estos enfoques pueden reducir las emisiones por tonelada-kilómetro entre un 20 % y un 30 % sin cambiar ni un solo vehículo ni tipo de combustible.
Las bolsas de cargas digitales y las herramientas de visibilidad del transporte en tiempo real son la infraestructura que hace posibles las estrategias 1 y 2: la optimización de rutas, la asignación automática de cargas y la previsión de capacidad dependen todas de datos precisos y en tiempo real de toda la red de transporte.
3. Transporte colaborativo
La colaboración horizontal, en la que varios cargadores comparten la capacidad de un vehículo en rutas comunes, puede lograr mejoras del factor de carga del 10 % al 20 % y ahorros de costes del 5 % al 15 % (Comisión Europea, Centro Común de Investigación, 2022). El concepto es sencillo: dos camiones medio vacíos que cubren rutas solapadas se convierten en un camión lleno. El reto es comercial: compartir datos logísticos con posibles competidores exige arquitecturas de confianza y plataformas neutrales.
4. Renovación de la flota y eficiencia de los vehículos
Los nuevos camiones Euro VI-E consumen alrededor de un 15 % menos de combustible que los vehículos Euro V a los que sustituyen (T&E, 2023). Más allá de la eficiencia del motor, las mejoras aerodinámicas (faldones del remolque, deflectores traseros, carenados del techo de cabina) ofrecen un ahorro de combustible del 5 % al 10 % a velocidad de autopista. Los neumáticos de baja resistencia a la rodadura suman otro 3 % a 5 %.
Para los operadores de larga distancia que aún no pueden electrificar, acelerar la renovación de la flota y maximizar la eficiencia de los vehículos es la medida más eficaz a corto plazo.
5. Formación de conductores y conducción eficiente
El comportamiento del conductor explica una variación del 15 % al 25 % en el consumo de combustible entre los mejores y los peores conductores que operan vehículos idénticos en rutas idénticas (datos de simulación VECTO, Comisión Europea). Los programas estructurados de conducción eficiente, que abarcan la conducción anticipativa, el uso óptimo de las marchas, la gestión de la velocidad y la reducción del ralentí, suelen ofrecer ahorros del 5 % al 10 % que se mantienen cuando se refuerzan con información de la telemática de flotas.
6. Combustibles alternativos (de transición)
El gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL) y el aceite vegetal hidrotratado (HVO) ofrecen reducciones de emisiones de carácter transitorio. El HVO, en concreto, puede alcanzar una reducción de GEI del 50 % al 90 % en base Well-to-Wheel frente al gasóleo fósil, según la materia prima, y no requiere modificar el vehículo en la mayoría de los motores diésel modernos. Sin embargo, las limitaciones de suministro y las dudas de sostenibilidad sobre el origen de las materias primas restringen la escalabilidad del HVO como solución a largo plazo.
El biometano, producido a partir de residuos orgánicos, ofrece emisiones de ciclo de vida próximas a cero o negativas cuando se usa en vehículos de GNC/GNL. La European Biogas Association (2024) indica que la capacidad europea de producción de biometano podría alcanzar los 35.000 millones de metros cúbicos en 2030, suficiente para desplazar una parte significativa del gasóleo fósil en el transporte.
7. Unidades de potencia auxiliar (APU) eléctricas y reducción del ralentí
Los camiones de larga distancia funcionan al ralentí una media de 1.500 a 2.000 horas al año para la calefacción y la climatización de la cabina y la potencia auxiliar durante los descansos obligatorios. Las APU eléctricas eliminan este consumo al ralentí y ahorran entre 3.000 y 6.000 litros de gasóleo por camión al año, equivalentes a entre 8 y 16 toneladas de CO2.
8. Consolidación operativa y rediseño de la red
A veces la forma más eficaz de reducir emisiones es mover menos. Consolidar los envíos, optimizar la ubicación de los almacenes y rediseñar las redes de distribución para minimizar la distancia total de transporte puede lograr reducciones del 10 % al 20 % de las emisiones a escala de red (Fraunhofer IML, 2023). Esto exige una planificación estratégica de la cadena de suministro, más que una optimización táctica a nivel de vehículo.
Camiones de cero emisiones: eléctricos e hidrógeno
La transición hacia los vehículos pesados de cero emisiones ya no es una cuestión de si ocurrirá, sino de cuándo, a qué ritmo y qué tecnología se impondrá en cada caso de uso. Dominan dos vías: los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV).
Camiones eléctricos de batería
Los camiones eléctricos de batería han pasado del prototipo a la producción a gran escala. A finales de 2025 había cerca de 24.000 camiones eléctricos matriculados en Europa, un incremento interanual del 52,5 % que representa aproximadamente el 4,5 % de las ventas de camiones nuevos (ACEA, 2025). Los mercados pioneros (Suiza, Países Bajos, Suecia y Alemania) ya han superado el 9 % de cuota eléctrica en las nuevas matriculaciones.
La penetración actual sobre el parque total se sitúa en el 3,6 %, frente a una trayectoria que exige que el 38 % de las ventas nuevas sean eléctricas en 2030 para cumplir el mandato de reducción del 45 % de CO2 de la UE. El mercado del camión eléctrico, valorado en unos 1.760 millones de dólares en 2025, se prevé que alcance los 12.130 millones en 2031 (Mordor Intelligence, 2025).
Los BEV son más adecuados para aplicaciones de corta y media distancia (reparto urbano, distribución regional y transporte portuario), donde las autonomías diarias de 150 a 400 km encajan con la capacidad actual de las baterías y la recarga nocturna en base. Los avances en química de baterías, en particular las tecnologías de litio ferrofosfato (LFP) y de estado sólido, amplían la autonomía y reducen el coste de forma constante.
El Sistema de Carga en Megavatios (MCS), estandarizado en el marco de la iniciativa CharIN, permitirá velocidades de carga de hasta 3,75 MW y añadirá más de 200 km de autonomía en 30 a 45 minutos. El reglamento AFIR obliga a desplegar estaciones compatibles con MCS en toda la red TEN-T de aquí a 2030, algo que será decisivo para extender la viabilidad de los BEV a rutas más largas.
Camiones de pila de combustible de hidrógeno
Para las aplicaciones de larga distancia que superan los 500 km de autonomía diaria y requieren un repostaje rápido, los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno siguen siendo la principal alternativa de cero emisiones. La equivalencia energética es elocuente: 1 kilogramo de hidrógeno aporta aproximadamente la misma energía que 1,28 galones (4,85 litros) de gasóleo.
El XCIENT Fuel Cell de Hyundai ha sido el programa de camión de hidrógeno más avanzado comercialmente, con vehículos operando en 13 países y más de 13 millones de kilómetros acumulados a principios de 2026. La empresa conjunta de Toyota y PACCAR apuesta por un enfoque complementario, dirigido al mercado de larga distancia de Norteamérica y Europa.
No obstante, el hidrógeno afronta retos mayores que el eléctrico de batería. La producción de hidrógeno verde (mediante electrólisis alimentada con electricidad renovable) sigue siendo cara: de 4 a 8 EUR/kg en el punto de entrega en 2025, frente a un objetivo de equilibrio de 2 a 3 EUR/kg para igualar el coste del gasóleo. La infraestructura de repostaje es escasa, con menos de 200 hidrogeneras accesibles a vehículos pesados en Europa. La eficiencia Well-to-Wheel es otra preocupación: la eficiencia energética de ciclo completo del hidrógeno (de la electricidad al hidrógeno y al movimiento) ronda el 25 % al 35 %, frente al 70 % al 85 % del eléctrico de batería.
La circulación en pelotón, en la que dos o más camiones circulan en formación cerrada mediante comunicación entre vehículos para reducir la resistencia aerodinámica, ofrece un ahorro de combustible del 5 % al 10 % en los vehículos que siguen. Hay pruebas en marcha en autopistas alemanas y suecas, y la tecnología es compatible tanto con motorizaciones diésel como eléctricas.
Coste total de propiedad
La economía está convergiendo. El análisis de T&E (2024) y la ICCT (2024) prevé que los camiones eléctricos de batería alcancen la paridad de coste total de propiedad (TCO) con el gasóleo entre 2026 y 2028 para aplicaciones urbanas y regionales, y entre 2028 y 2030 para la larga distancia, impulsados sobre todo por la caída del coste de las baterías y el encarecimiento del gasóleo y del carbono bajo el ETS2.
Se espera que los camiones de hidrógeno alcancen la paridad de TCO más tarde, hacia 2030-2035, condicionados a la reducción del coste del hidrógeno verde y al despliegue de la infraestructura.
Para los responsables de flota que planifican la asignación de capital, el marco de decisión es cada vez más claro: electrifique ahora lo que pueda (urbano, regional), prepare la infraestructura para la electrificación de media distancia (2026-2028) y vigile el hidrógeno para las aplicaciones de larga distancia que las baterías no puedan cubrir dentro del horizonte de planificación.
Cambio modal: trasladar la mercancía de la carretera al ferrocarril
El transporte ferroviario de mercancías emite aproximadamente 9 veces menos CO2 por tonelada-kilómetro que el transporte por carretera (AEMA, 2024). A pesar de esta enorme ventaja, la cuota del ferrocarril en el mercado de mercancías de la UE se ha estancado en torno al 17 % por tonelada-kilómetro (Eurostat, 2023), muy por debajo de su potencial.
Objetivos de cambio modal de la UE
La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente del Pacto Verde Europeo fijó un objetivo explícito: el 30 % del transporte por carretera de más de 300 km debería pasar al ferrocarril o a las vías navegables interiores en 2030, y alcanzar el 50 % en 2050. La Comisión Europea lo ha respaldado con más de 1 billón de euros de inversión sostenible comprometida, incluidas asignaciones sustanciales para la modernización de la infraestructura ferroviaria en el marco de los programas TEN-T y del Mecanismo «Conectar Europa».
El impacto potencial es considerable. La modelización de la ICCT (2023) apunta a que trasladar al ferrocarril todos los trayectos de transporte por carretera de más de 700 km podría evitar unos 40 millones de toneladas de CO2 al año en Europa.
Transporte intermodal
El transporte intermodal, al combinar el ferrocarril para el trayecto principal de largo recorrido con la carretera para la recogida y entrega en el primer y último kilómetro, ofrece el puente práctico entre la flexibilidad puerta a puerta de la carretera y la ventaja en emisiones del ferrocarril. Las soluciones intermodales bien ejecutadas logran una reducción de CO2 del 30-60 % frente al transporte íntegro por carretera, con un ahorro de costes del 20-40 % en corredores de más de 500 km (UIC, 2024).
La rentabilidad mejora con la distancia: por debajo de 300 km, la carretera suele ser más rápida, más barata y con menor coste total de manipulación. Entre 300 y 500 km se sitúa la zona competitiva en la que el transporte intermodal resulta viable en función de la densidad del corredor y la eficiencia de las terminales. Por encima de 500 km, el intermodal es generalmente superior tanto en coste como en emisiones.
Barreras y avances
El transporte ferroviario de mercancías en Europa arrastra barreras estructurales persistentes: sistemas de señalización incompatibles entre las redes nacionales, capacidad limitada de las terminales en los nodos clave, problemas de fiabilidad (retrasos medios muy superiores a los de la carretera) y complejidad normativa en las operaciones transfronterizas. El despliegue del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) está resolviendo la interoperabilidad de la señalización, pero no se espera su implantación completa en la red básica TEN-T hasta mediados de la década de 2030.
Pese a estas dificultades, varios corredores europeos han alcanzado una elevada penetración intermodal. Destacan el corredor Rin-Alpes (de Róterdam a Génova), el corredor Escandinavo-Mediterráneo y el corredor Mar del Norte-Báltico. Demuestran que el cambio modal es posible allí donde coinciden la inversión en infraestructuras, la capacidad de las terminales y los incentivos comerciales.
Compensación e insetting de carbono en el transporte de mercancías
A medida que las empresas afrontan las obligaciones de información sobre el Alcance 3 bajo la CSRD y la presión de los objetivos alineados con la SBTi, la compensación de carbono se ha convertido tanto en una herramienta práctica como en un campo de minas reputacional. Comprender la diferencia entre compensación e insetting, y las normas que rigen cada uno, resulta esencial para formular afirmaciones de sostenibilidad creíbles.
Compensación de carbono
La compensación de carbono consiste en adquirir créditos que representan reducciones o absorciones de emisiones verificadas en otro lugar: proyectos de reforestación, captura de metano, instalaciones de energías renovables. En el transporte de mercancías, la compensación se emplea normalmente para contrarrestar las emisiones residuales que aún no pueden eliminarse mediante medidas operativas o la transición de la flota.
Las dos normas dominantes del mercado voluntario de carbono son:
- Verified Carbon Standard (VCS) de Verra. el mayor registro voluntario de compensación, con más de 1.800 proyectos en más de 80 países.
- Gold Standard. fundado por WWF, con requisitos de cobeneficios más estrictos (desarrollo comunitario, biodiversidad).
La compensación es legítima cuando se utiliza como complemento, y no como sustituto, de las reducciones directas de emisiones. La SBTi es tajante: los créditos de compensación no pueden contabilizarse para los objetivos a corto plazo basados en la ciencia. Solo pueden cubrir las emisiones residuales una vez aplicadas todas las reducciones factibles.
Insetting de carbono
El insetting de carbono representa un enfoque más integrado: invertir en proyectos de reducción o absorción de emisiones dentro de la propia cadena de valor, en lugar de comprar créditos a proyectos externos. Para una empresa de transporte, el insetting puede consistir en financiar instalaciones de energías renovables en los centros de distribución, invertir en la producción de combustibles sostenibles para la propia flota o financiar la plantación de árboles a lo largo de sus corredores de transporte.
El insetting genera valor directo para el negocio, al reducir las emisiones reales de la cadena de suministro en lugar de compensarlas económicamente en otro lugar. Además conlleva un menor riesgo reputacional, ya que la relación entre la inversión y las operaciones de la empresa es transparente y verificable.
Qué funciona
Para los operadores logísticos europeos, el enfoque creíble de la gestión del carbono sigue una jerarquía clara:
- Evitar. eliminar los transportes innecesarios mediante la optimización y la consolidación de la red.
- Reducir. mejorar la eficiencia con las estrategias operativas y tecnológicas que se describen en esta guía.
- Sustituir. pasar a vehículos de cero emisiones y a energías renovables.
- Compensar. compensar únicamente las emisiones residuales que aún no pueden abordarse con los pasos 1 a 3, mediante créditos verificados de registros acreditados.
Las empresas que salten al paso 4 sin demostrar avances en los pasos 1 a 3 se enfrentarán a un escrutinio cada vez mayor por parte de reguladores, inversores y clientes. La Directiva sobre alegaciones ecológicas de la UE (propuesta en 2023) formalizará esta exigencia al obligar a justificar las afirmaciones ambientales, incluidas las de neutralidad en carbono.
Preguntas frecuentes sobre el transporte sostenible
¿Qué es el transporte de mercancías sostenible?
El transporte de mercancías sostenible se refiere al movimiento de mercancías con métodos y tecnologías que reducen al mínimo el impacto ambiental: principalmente las emisiones de gases de efecto invernadero, pero también la contaminación atmosférica, el ruido y el consumo de recursos. Abarca la tecnología de los vehículos (camiones eléctricos y de hidrógeno), la eficiencia operativa (optimización de rutas, optimización de la carga, reducción de los kilómetros en vacío), el cambio modal (de la carretera al ferrocarril), la medición y la elaboración de informes (Marco GLEC, ISO 14083) y el rediseño sistémico de las redes logísticas para desacoplar el crecimiento del transporte del crecimiento de las emisiones.
¿Cómo se calculan las emisiones del transporte de mercancías?
Las emisiones del transporte de mercancías se calculan mediante metodologías normalizadas, principalmente el Marco GLEC 3.0 desarrollado por el Smart Freight Centre y la norma ISO 14083 (2023). La unidad estándar es el gramo de CO2 equivalente por tonelada-kilómetro (gCO2e/tkm). Los cálculos tienen en cuenta el tipo de combustible, la eficiencia del vehículo, el factor de carga, la distancia y, conforme al requisito «del pozo a la rueda» de la ISO 14083, las emisiones previas derivadas de la producción del combustible o la electricidad. Las empresas pueden usar datos primarios (consumo real de combustible), datos modelizados (según las características del vehículo y la ruta) o factores de emisión por defecto, según la disponibilidad de datos.
¿Qué normativa de la UE afecta a las emisiones del transporte de mercancías?
Los principales instrumentos normativos son: la revisión de las normas de CO2 para vehículos pesados (que exige una reducción del 45 % para 2030 y del 90 % para 2040); el ETS2, que a partir de 2027 fijará un precio del carbono para los combustibles del transporte por carretera; el AFIR, que obliga a desplegar infraestructura de recarga e hidrógeno; y la CSRD, que exige a unas 50.000 empresas informar de sus emisiones de Alcance 1, 2 y 3, incluido el transporte. En conjunto, estas normas generan tanto obligaciones de cumplimiento como incentivos financieros para la descarbonización del transporte de mercancías.
¿Son viables los camiones eléctricos para el transporte de larga distancia?
Los camiones eléctricos de batería son actualmente viables para el reparto urbano y la distribución regional, con autonomías diarias de hasta 300-400 km. En las operaciones de larga distancia que superan los 500 km diarios, su viabilidad depende del despliegue de la infraestructura del Megawatt Charging System (MCS), que el AFIR exige a lo largo de la red TEN-T para 2030. Los camiones de pila de hidrógeno, como el Hyundai XCIENT que opera en 13 países, ofrecen una alternativa para la larga distancia. Se prevé la paridad de coste total de propiedad (TCO) con el gasóleo entre 2028 y 2030 para los eléctricos de batería de larga distancia, y entre 2030 y 2035 para el hidrógeno.
¿Qué es el Alcance 3 y por qué importa en el transporte de mercancías?
Las emisiones de Alcance 3, según las define el GHG Protocol, incluyen todas las emisiones indirectas de la cadena de valor de una empresa, incluido el transporte aguas arriba y aguas abajo. En la mayoría de las empresas, el Alcance 3 representa entre el 70 % y el 90 % de su huella de carbono total. Con la CSRD, las empresas deben informar de sus emisiones de Alcance 3, lo que significa que los cargadores necesitan datos de emisiones precisos de sus transportistas. Esto está transformando los criterios de selección de transportistas: la capacidad de aportar datos de emisiones conformes con la ISO 14083 se está convirtiendo en un factor diferenciador competitivo en los mercados europeos de transporte de mercancías.
¿Cuánto pueden reducir las emisiones del transporte de mercancías con el cambio modal?
El ferrocarril emite aproximadamente 9 veces menos CO2 por tonelada-kilómetro que el transporte por carretera. Las soluciones intermodales que combinan el trayecto principal por ferrocarril con la recogida y entrega por carretera en el primer y último kilómetro logran reducciones de CO2 del 30-60 % frente al transporte íntegro por carretera. La UE se propone trasladar al ferrocarril el 30 % del transporte de mercancías por carretera de más de 300 km para 2030. Si todos los trayectos de transporte por carretera de más de 700 km se desviaran al ferrocarril, en Europa podrían evitarse unos 40 millones de toneladas de CO2 al año.
El camino por delante
Para 2030, el transporte de mercancías por carretera europeo deberá lograr una reducción del 45 % del CO2 en las emisiones de los camiones nuevos, asumir un precio del carbono sobre el combustible a través del ETS2 y dar servicio a cargadores que declaran cada tonelada de CO2 de Alcance 3 bajo la CSRD. Los operadores que midan con rigor (ISO 14083), optimicen sin descanso (ruta, carga y red) e inviertan con estrategia (electrificación para lo regional, hidrógeno para la larga distancia) no solo reducirán su impacto ambiental: construirán las estructuras de costes capaces de sobrevivir a un mercado con precio del carbono.
