Opłaty drogowe to druga co do wielkości pozycja kosztów możliwych do kontrolowania w europejskim transporcie długodystansowym – po oleju napędowym, a przed wynagrodzeniami kierowców w ruchu międzynarodowym w Europie . 40-tonowy zestaw ciągnikowy na trasie w obie strony z Frankfurtu do Madrytu płaci od 280 do 410 EUR myta w jedną stronę, w zależności od klasy emisji Euro i wybranej trasy. Pomnóżmy to przez 25 pojazdów przy 90 kursach w obie strony rocznie, a pozycja myta w flocie średniej wielkości przekracza 1,3 miliona EUR w skali roku. Większości tych wydatków nie da się uniknąć, ale od 4% do 9% już tak. Ten przewodnik przedstawia strukturę europejskiego myta na rok 2026 kraj po kraju oraz omawia decyzje dotyczące tras i raportowania, które obniżają koszt myta bez spowalniania operacji.
Jak nalicza się myto w Europie w 2026 roku
W całej UE równolegle funkcjonują trzy modele poboru:
Jak wojna i sankcje przeobraziły strukturę europejskiego myta w latach 2022–2026
Obraz myta w 2026 roku nie jest prostą kontynuacją stanu z 2021 roku. Dwie odrębne fale geopolityczne na nowo określiły zarówno to, kto płaci, jak i ile.
- Zakaz działalności przewoźników z Rosji i Białorusi (kwiecień 2022 r.). Piąty pakiet sankcji UE zakazał przedsiębiorstwom transportu drogowego z siedzibą w Rosji lub na Białorusi prowadzenia działalności na terenie UE, w tym tranzytu. Rozszerzenie z sierpnia 2024 r. zamknęło furtkę polegającą na wykorzystywaniu naczep zarejestrowanych na Białorusi ciągniętych przez ciągniki z UE. Przepustowość na osi wschód–zachód zawęziła się, tranzyt przez Polskę i kraje bałtyckie zmienił trasy, a niemiecki przychód z Maut na kilometr wzrósł, gdy pozostały ruch skoncentrował się na korytarzu.
- Podwyżka niemieckiego Maut o składnik CO2 (1 grudnia 2023 r.). Niemcy stały się pierwszym państwem członkowskim wdrażającym znowelizowaną dyrektywę o eurowiniecie z dopłatą 200 EUR za tonę CO2. Stawki skoczyły z 0,19 do 0,35 EUR za kilometr, co oznacza wzrost o 40 do 83 procent w zależności od klasy emisji. Udział myta w całkowitych kosztach przewoźnika w Niemczech wzrósł z około 12 procent do mniej więcej 20 procent. Flota licząca 130 pojazdów z dnia na dzień przeszła z 200 000 do 400 000 EUR miesięcznego myta.
- Efekt domina w całej UE. Austria, Francja i Holandia wprowadziły własne składniki CO2 w latach 2024 i 2025. Do 2026 roku jedyne większe sieci wciąż działające na wolnej od CO2 taryfie sprzed 2023 roku znajdują się w Europie Wschodniej, a i te są przewidziane do zmiany.
- Fala po wojnie irańskiej w 2026 roku. Ceny oleju napędowego ponownie gwałtownie wzrosły w marcu 2026 r., ale w odróżnieniu od szoków kosztowych związanych z paliwemmyto jest sztywne. Podwyżki CO2 z 2023 roku pozostały w bazie kosztowej, gdy ropa Brent kosztowała 70 USD, i wciąż tam są przy 100 USD, podnosząc całkowity koszt na kilometr.
Poniższe zestawienie dla poszczególnych krajów opiera się na stawkach opublikowanych na 2026 rok. Każdy przewoźnik nadal stosujący założenia dotyczące tras z 2022 roku zostawia 4 do 12 procent kosztu myta na stole przy każdym kursie długodystansowym.
- Myto zależne od odległości oparte na systemie satelitarnym (GNSS). Niemcy (Toll Collect), Belgia (Viapass), Czechy (MYTO CZ), Słowacja (MYTO SK), Węgry (HU-GO), Polska (e-Toll), Bułgaria. Naliczanie za kilometr, zróżnicowane według klasy Euro, liczby osi i klasy CO2.
- Koncesje autostradowe zależne od odległości. Francja (sieć ASFA), Włochy (Autostrade i koncesjonariusze), Hiszpania (wybrane korytarze), Portugalia, Grecja, Chorwacja. Naliczanie na punktach poboru opłat lub za pośrednictwem tagów elektronicznych (Télépéage, Telepass, Via-T).
- Eurowinieta oparta na czasie. Dania, Luksemburg, Szwecja. Opłata dzienna, tygodniowa, miesięczna lub roczna za sieć autostrad krajowych. Zarządzana wspólnie w ramach porozumienia o eurowiniecie.
Szwajcaria i Wielka Brytania działają poza głównymi systemami UE. Szwajcaria nalicza LSVA (opłatę za pojazdy ciężarowe) za kilometr, ważoną klasą Euro i masą. Wielka Brytania nie pobiera myta autostradowego, ale stosuje opłaty regionalne na Severn Bridge, w Dartford oraz na M6 Toll.
Orientacyjne stawki myta według krajów, 2026
Przybliżony koszt na kilometr dla 5-osiowego 40-tonowego zestawu ciężarowego, Euro 6 z klasą CO2 1, na odcinkach autostradowych:
- Niemcy. 0,17 do 0,34 EUR za km (składnik CO2 dodany w 2023 r., rosnący corocznie).
- Francja. 0,20 do 0,28 EUR za km na trasach AP.
- Włochy. 0,18 do 0,24 EUR za km, w zależności od koncesjonariusza.
- Hiszpania. 0,13 do 0,19 EUR za km na autostradach AP; AP-1, AP-2, AP-7 bezpłatne od 2021 r.
- Austria. 0,22 do 0,43 EUR za km na korytarzach Brenner i Tauern (najwyższe w UE).
- Szwajcaria. 0,85 do 0,92 CHF za km przy pełnej LSVA dla Euro 5 i niższych, 0,65 do 0,72 CHF dla Euro 6.
- Belgia. 0,16 do 0,22 EUR za km za pośrednictwem Viapass.
- Polska. 0,14 do 0,21 PLN za km na wybranych drogach ekspresowych za pośrednictwem e-Toll.
- Węgry. 0,05 do 0,09 EUR za km (HU-GO).
- Czechy. 0,10 do 0,16 EUR za km na wybranych odcinkach.
Korytarz Brenner (austriacka A13 plus włoska A22) to najdroższa trasa transalpejska w Europie – ponad 280 EUR za pojedynczy przejazd ciągnika na sprzęcie Euro 5. Przewoźnicy obsługujący duży ruch do Włoch wyraźnie wyceniają ten korytarz w odpowiedziach przetargowych.
Zmiany w 2026 roku, które wpływają na koszt myta
Skalowanie klas CO2 w Niemczech
Od grudnia 2023 r. niemieckie myto zawiera składnik CO2, który skaluje się według klasy emisji. Klasa CO2 1 (standardowe spalanie) płaci pełną stawkę. Klasa 5 (bezemisyjne, głównie akumulatorowe pojazdy elektryczne i wodorowe) płaci do 2025 r. około 25% stawki standardowej, a następnie przechodzi na niższy rabat. Decyzje o odnowieniu floty zależą teraz od oszczędności na mycie – obok kosztów paliwa i utrzymania.
Austriackie klasy środowiskowe
Austriacki operator ASFINAG waży stawki myta według klasy emisji na A13 Brenner i innych wrażliwych korytarzach. Pojazdy Euro 5 płacą mniej więcej 20% więcej niż Euro 6 za ten sam kilometr.
Zmiana dyrektywy o eurowiniecie dotycząca CO2
Nowelizacja dyrektywy o eurowiniecie z 2022 r. zobowiązuje państwa członkowskie pobierające myto do wprowadzenia zróżnicowania według CO2 do 2030 r. Kilka krajów przyspieszyło ten proces; w ciągu najbliższych 24 miesięcy należy się spodziewać większego zróżnicowania stawek między ciągnikami Euro 6, hybrydowymi i bezemisyjnymi.
Przegląd taryf włoskiego AISCAT
W 2024 roku rząd Włoch zakończył przegląd taryf, który podniósł opłaty drogowe na większości sieci koncesyjnych. Na trasie Brenner A22 podwyżka wyniosła od 4% do 6%. Firmy transportowe powinny przeliczyć koszty ruchu we Włoszech według nowych stawek.
Trzy decyzje dotyczące trasowania, które obniżają koszt myta
1. Wybór korytarza zamiast sieci krajowej
Ciągnik jadący z Lyonu do Mediolanu może wybrać trasę przez tunel Mont Blanc i włoską A5 (wysokie myto, krótki dystans) albo przez tunel Fréjus i A43 (niższe myto, podobny dystans). Sam przejazd tunelem Mont Blanc kosztuje około 290 EUR dla pięcioosiowej ciężarówki. Po stronie Fréjus łączny koszt jest zwykle niższy o 60 do 90 EUR. Decyzja zależy od łącznej sumy czasu jazdy, paliwa i opłaty za tunel, a nie od samego myta.
2. Unikanie tranzytu przez Francję przy przejazdach między korytarzami
Ciągnik jadący z Beneluksu do Hiszpanii może wybrać trasę przez Francję (pełne opłaty ASFA), przez Niemcy i dalej Szwajcarię (LSVA) albo przez Holandię i dalej Szwajcarię. Tranzyt przez Francję zwiększa opłaty drogowe o 280 do 360 EUR na trasie tam i z powrotem liczącej 1 400 kilometrów. Rozdzielenie trasy na odcinki Belgia–Niemcy–Szwajcaria–Francja–Hiszpania jest często bardziej efektywne czasowo i wiąże się z niższymi łącznymi opłatami drogowymi, w zależności od trasowania pod kątem zwrotu akcyzy paliwowej (opisujemy to w naszym przewodniku po zwrotach akcyzy dla profesjonalnych przewoźników w UE).
3. Łączenie krajów o niskim mycie z krajami o wysokim zwrocie akcyzy na tej samej relacji
Węgry mają najniższe opłaty drogowe w Europie Wschodniej oraz niewielki zwrot akcyzy dla profesjonalnych przewoźników. Włochy mają najwyższy zwrot akcyzy paliwowej. Trasa z Budapesztu do Neapolu, wykorzystująca włoski zwrot akcyzy i niskie węgierskie myto, wypada lepiej pod względem kosztu na kilometr niż większość alternatywnych tras, jeszcze przed uwzględnieniem czasu pracy kierowcy.
Rozliczanie opłat drogowych, audyt faktur i odzyskiwanie nadpłat
Większość przewoźników po audycie odkrywa, że od 2% do 4% ich wydatków na myto jest naliczone błędnie. Najczęstsze błędy:
- Błędnie zarejestrowana klasa Euro lub klasa CO2 w urządzeniu pokładowym (OBU).
- Kilometry widmo (zawyżanie odczytów GNSS na odcinkach autostrad wspólnych z drogami niższej kategorii).
- Podwójne naliczanie na granicach koncesji.
- Zagraniczne rejestracje pojazdów przypisane do niewłaściwego przedziału taryfowego.
Kwoty do odzyskania są realne, ale ich zakwestionowanie wymaga kompletnych danych o pojeździe i trasie. Przewoźnicy korzystający z oprogramowania do monitoringu transportu w czasie rzeczywistym przechowują ślad GPS obok pozycji faktury za myto, co przyspiesza audyt i czyni go łatwiejszym do obrony niż uzgadnianie w arkuszu kalkulacyjnym.
Koszt myta w klauzulach dopłat
Dopłata za myto powinna stanowić odrębną pozycję w umowie transportowej, indeksowaną względem publikowanych zmian stawek opłat drogowych, a nie łączoną z korektą paliwową. Połączenie ich w jednej pozycji prowadzi do błędów w kalkulacji i mnoży spory, co opisujemy w przewodniku po wzorze korekty paliwowej. Przewoźnicy obsługujący ruch na wielu korytarzach powinni publikować macierz dopłat za myto dla każdego korytarza (np. bazowy koszt myta dla trasy Frankfurt–Mediolan, indeksowany do 100% przeniesienia kosztu powyżej progu 3% zmiany stawki).
Jak Trucks on the Map wspiera optymalizację opłat drogowych
Trasowanie uwzględniające myto wymaga aktualnych danych o stawkach opłat drogowych oraz operacyjnej zdolności do planowania i przeplanowywania w reakcji na zmiany taryf. Oprogramowanie do dopmasowywania ładunków Trucks on the Map uwzględnia koszt myta w decyzji o wyborze ładunku, wskazując ładunki powrotne na korytarzach, które minimalizują ekspozycję na myto podczas pustych przebiegów. Moduł optymalizacją ładunków powrotnych uwzględnia koszt myta przy wyborze ładunku powrotnego. Wgląd w koszty myta na obsługiwanych relacjach zasila przepływ pracy operatora logistycznego (3PL) oraz panele przewoźników.
Najczęściej zadawane pytania
Który europejski korytarz ma najwyższe opłaty drogowe w 2026 roku?
Połączony korytarz austriackiego Brenneru (A13) i włoskiej A22 to najdroższa trasa transalpejska, przekraczająca 280 EUR za pojedynczy przejazd 40-tonowego ciągnika w klasie Euro 5.
Czy hiszpańskie autostrady są nadal bezpłatne po 2021 roku?
Tak, AP-1, AP-2, AP-4 (częściowo), AP-7 oraz większość dawnych odcinków koncesyjnych są bezpłatne od 2021 roku. Wybrane odcinki nadal pozostają płatne na mocy regionalnych umów koncesyjnych.
Jak działa niemiecki komponent CO2 w opłatach drogowych?
Od grudnia 2023 roku niemieckie opłaty drogowe naliczają dopłatę za CO2 za kilometr w oparciu o klasę CO2 pojazdu od 1 do 5. Klasa 5 (bezemisyjna) płaci najniższą stawkę, klasa 1 (standardowe spalanie) płaci najwyższą.
Czy przewoźnik może zweryfikować i odzyskać błędnie naliczone opłaty drogowe?
Tak. Większość krajowych operatorów opłat drogowych ma procedurę reklamacji i zwrotu. Błędy podlegające odzyskaniu obejmują zwykle błędną klasę pojazdu, kilometry widmo i podwójne naliczanie. Wymagane są kompletne dane śladu GPS oraz pozycji faktury za myto.
Czy dopłaty paliwowe i za myto powinny być łączone w jednej klauzuli?
Nie. Czynniki i wskaźniki są różne. Odrębne klauzule rozliczają się szybciej i ograniczają liczbę sporów.
