Co jsou prázdné jízdy? Skrytý náklad, který vysává evropskou dopravu

Prázdné jízdy, označované také jako jízdy naprázdno či neproduktivní kilometry, jsou kilometry, které kamion ujede bez placeného nákladu. V rámci celé Evropy tato skrytá neefektivita připraví silniční nákladní dopravu odhadem o 85 miliard EUR na vozokilometrech ročně, snižuje ziskovost dopravců o 15–35 % a bez jakéhokoli užitečného výkonu vypouští do ovzduší miliony tun CO2. Pro odvětví, které už tak funguje na hraně minimálních marží, představují prázdné jízdy největší strukturální plýtvání v evropské logistice.

Co jsou prázdné jízdy?

K prázdným jízdám dochází pokaždé, když se užitkové vozidlo přesune z bodu A do bodu B bez nákladu, který by generoval tržby. Princip je jednoduchý, ale záleží na jednotlivých variantách.

Deadheading vs. bobtailing

Obě hlavní formy jízdy naprázdno se často zaměňují, přestože popisují odlišné situace:

• Deadheading znamená jízdu soupravy s připojeným prázdným návěsem. Jde o nejběžnější formu prázdných jízd. Dopravce doručí plný náklad v Lyonu, nemá sjednanou žádnou zpáteční přepravu a s prázdným návěsem ujede 600 km zpět do Stuttgartu. Kamion spotřebovává palivo, opotřebovává se a zabírá kapacitu silnic. A to vše bez jediného eura tržeb.
• Bobtailing je jízda tahače zcela bez návěsu. K té dochází, když řidič odstaví návěs v areálu odesílatele a musí se přesunout, aby vyzvedl jiný návěs jinde. Bobtailing je pro vozidlo mechanicky náročnější, protože hnací náprava nese menší zatížení, čímž se snižuje trakce, a je nepoměrně nebezpečnější. IRU označila bobtailing za faktor přispívající k nehodám souvisejícím s brzdnou dráhou na mokrých evropských silnicích.

Deadheading i bobtailing vytvářejí prázdné jízdy, mají však odlišné nákladové profily, bezpečnostní dopady i strategie omezování.

Jak prázdné jízdy vznikají v praxi

Jízdy naprázdno nejsou náhoda. Jsou předvídatelným důsledkem fungování přepravních sítí. Typický scénář:

1. Dopravce se sídlem v Krakově přijme vytěžovací přepravu do Rotterdamu (odchozí úsek generující tržby).
2. Náklad je doručen. Dopravce nyní potřebuje zpáteční přepravu, tedy zpáteční vytížení, z Nizozemska zpět směrem do Polska.
3. Pokud ve správný čas, s odpovídající hmotností, typem vozidla a cenou není k dispozici žádné zpáteční vytížení, kamion jede domů prázdný.

Právě tato dynamika vytěžovací a zpáteční jízdy je motorem prázdných jízd. Každý náklad má svůj směr. Když se nabídka a poptávka na dané trase v obou směrech nevyrovnají, mezeru vyplní jízda naprázdno.

Mezi další časté příčiny patří:

• Přesuny vozidel: Přemístění vozidla, aby splnilo smluvní závazek v jiném výchozím bodě.
• Návraty na terminál: Návrat na domovskou základnu nebo do depa po doručení, zejména u firemních vozových parků.
• Zmařená vyzvednutí nebo odmítnuté náklady: Příjezd do areálu odesílatele, kde je náklad zrušen, neúplný nebo není připraven.
• Závazky dedikovaného vozového parku: Smluvní dopravci obsluhující dedikované trasy, kde zpáteční úsek nemá náklad už z podstaty věci.

Rozsah prázdných jízd v Evropě

Data Eurostatu: Pohled na celý kontinent

Podle statistik silniční nákladní dopravy Eurostatu za rok 2024 je 21,6 % všech vozokilometrů ujetých vozidly silniční nákladní dopravy v EU prázdných. Nejde o 21,6 % kamionů, které stojí bez využití. Jde o 21,6 % z každého kilometru skutečně ujetého na evropských silnicích s nulovým přepravním výkonem.

Rozdělení mezi vnitrostátní a mezinárodní dopravu odhaluje zásadní rozdíl:

Segment	Podíl prázdných jízd
Vnitrostátní doprava	25,8 %
Mezinárodní (přeshraniční) doprava	12,6 %
Vážený průměr EU	21,6 %

Vnitrostátní doprava jezdí prázdná téměř dvakrát častěji než mezinárodní kamionová přeprava. Důvod je strukturální: mezinárodní náklady na hlavních koridorech (Rotterdam–Porúří, Rýn–Rhôna, Balt–Jadran) přitahují více konkurence, více aktivity na burzách nákladů a více příležitostí ke zpátečnímu vytížení. Vnitrostátní doprava, zejména na menších či okrajových trzích, funguje v řidších sítích s menším počtem možností spárování.

Rozdíly mezi jednotlivými zeměmi

Rozdíly napříč členskými státy EU jsou obrovské:

Země	Podíl prázdných jízd	Kontext
Kypr	43,7 %	Ostrovní ekonomika, extrémní nevyváženost tras, omezené zpáteční vytížení
Řecko	~38 %	Zeměpisná periferie, sezonní charakter přeprav
Irsko	~34 %	Ostrovní dostupnost, nevyváženost daná převahou dovozu
Lotyšsko	~30 %	Malý domácí trh, závislost na tranzitu
Belgie	~6 %	Hustá přepravní síť, významný přístavní uzel, vysoké využívání burz nákladů
Lucembursko	~8 %	Centrální poloha, vysoká hustota tranzitní přepravy
Nizozemsko	~10 %	Efekt přístavu v Rotterdamu, vyspělý trh digitální přepravy

Belgie se na chvostu tabulky jízd naprázdno neocitla náhodou. Země leží na křižovatce nejhustších evropských přepravních koridorů, hostí přístav Antverpy-Bruggy a patří k evropské špičce v míře využívání platforem typu burza nákladů. Geografie a technologie zde společně stlačují prázdné jízdy na minimum.

Kypr je opačným extrémem a ukazuje, co nastane, když geografie hraje proti Vám: ostrovní ekonomika se strukturálním přebytkem dovozu má jen velmi málo odchozí přepravy, kterou by naplnila zpáteční jízdy.

Absolutní rozsah

Celková silniční nákladní doprava v EU dosáhla podle Eurostatu v roce 2024 přibližně 1 869 miliard tunokilometrů (tkm) . Pokud na vozový park nákladních vozidel v EU aplikujete 21,6% podíl prázdných vozokilometrů, vyjde Vám zhruba 85 miliard prázdných kilometrů ujetých ročně21,6 % všech vozokilometrů v silniční nákladní dopravě EU.

Průměrný faktor vytížení nákladního vozidla v Evropě, tedy podíl skutečně využité kapacity vozidla při přepravě nákladu, se pohybuje kolem 50 %. To znamená, že i když nákladní vozidla nejezdí zcela prázdná, jsou v průměru naplněná jen z poloviny. Kombinace prázdných jízd a částečného vytížení způsobuje, že evropská silniční nákladní doprava funguje na systémově nižší úrovni vytížení, než by infrastruktura, technika a odpracované hodiny řidičů dovolovaly.

Proč prázdné jízdy vznikají?

Za jízdami naprázdno v evropské dopravě stojí šest strukturálních faktorů.

1. Nerovnováha tras a obchodní nerovnováha

Přeprava neproudí symetricky. Německo vyváží průmyslové zboží do jižní a východní Evropy, na zpáteční trase však objemově dováží srovnatelně méně. Nizozemsko přijímá přes Rotterdam obrovské objemy příchozích kontejnerů, ale odchozí silniční přeprava z nizozemského vnitrozemí tomuto objemu ani frekvenci neodpovídá. Španělsko v zimě vyváží rychle se kazící zboží na sever, jenže poptávka po přepravě z jihu, tedy ze severní Evropy směrem na Pyrenejský poloostrov, je slabší.

Tyto obchodní nerovnováhy vytvářejí trvalé nerovnováhy tras , kde je poptávka po kapacitě vozidel v jednom směru vysoká a v opačném slabá. Žádná technologie nedokáže vytvořit přepravu, která neexistuje. Na strukturálně nevyvážených trasách je určitý podíl prázdných jízd nevyhnutelný. Otázkou je, kolik se ho podaří omezit.

2. Roztříštěné sítě dopravců

Evropský trh silniční nákladní dopravy je mimořádně roztříštěný. Více než 90 % evropských dopravců provozuje méně než 10 vozidel. Mnozí jsou živnostníci s jediným vozem. Těmto malým dopravcům chybí hustota sítě, vztahy se zákazníky i tržní přehled k tomu, aby dokázali stabilně nacházet náklady na zpáteční vytížení. Dvouvozová firma se sídlem v Debrecínu, která vozí náklady do Mnichova, si v Bavorsku nemůže udržovat obchodní zastoupení, které by jí shánělo zpáteční náklad. Výsledek je předvídatelný: cesta domů naprázdno.

Srovnejte to s velkými dopravci s vlastním vozovým parkem, jako je Girteka Logistics, který provozuje po Evropě tisíce vozidel a dokáže optimalizovat interní toky přeprav napříč hustou sítí. Rozsah vytváří příležitosti pro zpáteční vytížení. Roztříštěnost je ničí.

3. Chybějící přehled v reálném čase

Nákladní vozidlo, které v úterý ve 14:00 doručuje v Marseille, představuje příležitost ke zpátečnímu vytížení, ovšem jen tehdy, když o něm trh ví, zná jeho volnou kapacitu, ví, kolik zbývá řidiči hodin, a zná jeho další závazek. Bez sledováním v reálném čase a sledování polohy GPS o dostupné kapacitě je slaďování nabídky s poptávkou ruční prací po telefonu a e-mailem, která nedokáže fungovat rychlostí, jakou trhy přepravy vyžadují.

Řada dopravců stále řídí dispečink přes tabulky, skupiny na WhatsAppu a osobní vztahy. Na pravidelných, předvídatelných trasách to funguje. U nahodilého slaďování zpátečního vytížení, kdy je nutné spárovat dvouhodinové okno dostupnosti s dvouhodinovým oknem poptávky vzdáleným 300 km, to katastrofálně selhává.

4. Regulatorní a provozní omezení

Software Balíček mobility EU (nařízení 2020/1055) je sice pro sociální podmínky řidičů zásadní, přesto přináší omezení, která mohou prázdné jízdy zvyšovat:

• Pravidla kabotáže omezují zahraničního dopravce na tři vnitrostátní přepravy během sedmi dnů po mezinárodní dodávce, po nichž následuje čtyřdenní karanténní lhůta. Polský dopravce, který doručuje ve Francii, tak nemůže jednoduše jezdit francouzské vnitrostátní náklady donekonečna, aby se vyhnul prázdnému přesunu.
• Pravidla o době řízení (nařízení 561/2006) znamenají, že řidiči, kterému docházejí využitelné hodiny, se nemusí vyplatit čekat na zpáteční náklad a musí okamžitě vyrazit na zpáteční cestu, ať už s nákladem, nebo naprázdno.
• Pravidla o návratu vozidel vyžadují, aby se nákladní vozidla vracela do provozovny dopravce nebo do místa bydliště řidiče do osmi týdnů, čímž vzniká povinný přesun, který nemusí ladit s poptávkou po přepravě.

Tyto předpisy slouží důležitým sociálním cílům a spravedlivé hospodářské soutěži. Jejich vedlejším efektem jsou však další prázdné kilometry.

5. Dynamika spotového trhu a informační asymetrie

Evropský spotový trh přepravy zůstává oproti smluvní přepravě neprůhledný. Odesílatel s naléhavým nákladem v Bratislavě jej může vystavit na burze nákladů, jenže dopravce s volnou kapacitou v Bratislavě zrovna tuto konkrétní burzu v danou chvíli sledovat nemusí. Největší evropské burzy propojují přes 55 000 firem a denně na nich najdete více než milion nabídek nákladů a vozidel, ne každý dopravce je však na každé platformě a ne každý náklad se dostane ke správnému vozidlu ve správný čas.

Informační asymetrie, kdy jedna strana disponuje informacemi, které druhá potřebuje, ale nemá k nim přístup, je hlavní příčinou většiny prázdných jízd, kterým by šlo předejít.

6. Chování odesílatelů a nakládací praxe

Odesílatelé přispívají k prázdným jízdám způsoby, které si jen zřídka připouštějí:

• Úzká časová okna dodání nutí dopravce dorazit v přesně daný čas, takže nelze zařadit nakládku zpátečního nákladu před termín doručení.
• Nadměrné čekání na nakládacích rampách (v mnoha evropských skladech v průměru 2–3 hodiny) spotřebovává hodiny řidiče, které by šly využít na zpáteční vytížení. Strukturovaná rezervace časových oken to dokáže stlačit pod 90 minut a fakticky tak na každé zastávce uvolní 1–2 hodiny řízení navíc pro slaďování zpátečního vytížení.
• Odmítání sdružené nakládky vede k tomu, že se částečné náklady vozí na plných vozidlech a dopravci nemohou konsolidovat náklad od více odesílatelů.
• Zrušení objednávky na poslední chvíli nechává dopravce uvíznout s prázdnou kapacitou a bez času sehnat náhradní náklad.

Skutečné náklady prázdných jízd

Ekonomika jednoho vozidla

Standardní evropský 40tunový tahač s návěsem, který najezdí v průměru 120 000 km ročně při 30% podílu prázdných kilometrů:

Kategorie nákladů	Roční dopad
Palivo (prázdná vozidla spotřebují 60–70 % spotřeby naloženého vozidla)	12 000–18 000 EUR
Mzdy řidičů během jízd bez tržeb	8 000–12 000 EUR
Opotřebení pneumatik, údržba, odpisy	4 000–7 000 EUR
Mýtné (platí bez ohledu na to, zda vozidlo veze náklad)	3 000–6 000 EUR
Pojistné riziko (silniční riziko bez protiváhy tržeb)	1 000–2 000 EUR
Celkem na jedno vozidlo za rok	28 000–45 000 EUR

Všimněte si položky se spotřebou paliva: prázdné vozidlo nespotřebuje nulu. Nenaložená souprava tahače s návěsem stále spálí 60–70 % paliva oproti plně naložené jízdě. Motor, hnací ústrojí, odpor vzduchu a valivý odpor 15tunového tahače a 7tunového návěsu nezmizí jen proto, že ložná plocha zeje prázdnotou. Zaplatíte většinu nákladů na palivo, aniž byste vydělali jedinou korunu.

Dopady na úrovni vozového parku

U vozového parku o 10 vozidlech s 30 % prázdných jízd se roční náklady na jízdy naprázdno pohybují mezi 150 000 až 200 000 EUR, tedy penězi, které z firmy odtékají bez jakékoli návratnosti. Pro malého dopravce s čistou marží 3–5 % je to rozdíl mezi životaschopností a insolvencí.

Přepočteno na vozový park se 100 vozidly představují prázdné jízdy roční ztrátu 1,5–2 milionu EUR. Na této úrovni i pouhé snížení podílu jízd naprázdno o 5 procentních bodů, z 30 % na 25 %, ušetří 250 000–330 000 EUR ročně.

Ekonomická zátěž pro celé odvětví

Evropské sdružení výrobců automobilů (ACEA) odhaduje, že sektor silniční nákladní dopravy v EU zaměstnává přibližně 3,4 milionu lidí a provozuje zhruba 6,2 milionu užitkových vozidel. Na základě údajů o nákladech na jedno vozidlo přepočtených na přibližně 6,2 milionu užitkových vozidel v EU (ACEA) stojí jízdy naprázdno evropské odvětví silniční nákladní dopravy odhadem 100–150 miliard EUR ročně v přímých provozních ztrátách. Toto číslo nezahrnuje nepřímé náklady: dopravní zácpy, opotřebení infrastruktury, riziko nehod a zátěž životního prostředí.

Násobič ziskovosti

Prázdné jízdy nejenže snižují tržby, ale přímo ničí marži. Vezměme si dopravce, který má:

• Tržby na naložený km: 1,30 EUR
• Provozní náklady na km (s nákladem): 1,20 EUR
• Provozní náklady na km (naprázdno): 0,85 EUR (palivo, řidič, mýtné, opotřebení)
• Marže na naložený km: 0,10 EUR

Každý prázdný kilometr nejenže nevygeneruje marži 0,10 EUR, ale navíc spolkne 0,85 EUR v čistých nákladech. Dopravce musí ujet 8,5 naloženého kilometru s marží, aby vyrovnal náklady jednoho kilometru naprázdno. Právě proto dopravci s 30–35 % prázdných jízd vykazují úbytek zisku ve výši 15–35 % potenciálních tržeb21,6 % všech vozokilometrů v silniční nákladní dopravě EU.

Jak měřit prázdné jízdy

Nemůžete snížit to, co neměříte. Toto jsou KPI, na kterých záleží.

Podíl prázdných jízd (EMR)

Základní ukazatel:

EMR = (prázdné kilometry / celkové kilometry) × 100

Vozový park, který za rok ujede celkem 1 200 000 km, z toho 360 000 km naprázdno, má EMR 30 %. Průměr v EU je 21,6 %. Nejlepší evropští provozovatelé dosahují 8–12 %.

Podíl naložených kilometrů

Opak EMR, někdy preferovaný, protože ukazatel formuluje pozitivně:

Podíl naložených kilometrů = (naložené kilometry / celkové kilometry) × 100

Cíl: nad 85 % u dobře optimalizovaných evropských provozů.

Míra vytížení (využití kapacity)

EMR pouze zachycuje, zda vozidlo jede prázdné, nebo ne. Míra vytížení ukazuje, jak plné vozidlo je, když náklad veze:

Míra vytížení = (skutečná hmotnost či objem nákladu / maximální hmotnost či objem nákladu) × 100

Vozidlo s nosností 24 tun, které veze 12 tun, má hmotnostní vytížení 50 %. Průměrná míra vytížení v EU je přibližně 50 %, což znamená, že průměrné evropské vozidlo, které nejede naprázdno, je stále jen z poloviny plné.

Skutečný obraz získáte teprve kombinací EMR a míry vytížení. Vozový park s 20 % EMR a 50% mírou vytížení využívá napříč všemi ujetými kilometry pouze 40 % své teoretické kapacity.

Tržby na celkový kilometr (RPTK)

Tento ukazatel zachycuje finanční dopad přímo:

RPTK = celkové tržby / celkové kilometry (naložené + prázdné)

Na rozdíl od tržeb na naložený kilometr, které mohou vypadat zdravě, zatímco prázdné jízdy potichu ničí marži, Vás RPTK nutí započítat každý kilometr, který Vaše vozidla ujedou. Pokud Vám RPTK klesá, zatímco tržby na naložený km zůstávají stejné, znamená to nárůst prázdných jízd.

Sledování a reporting

Účinné měření vyžaduje:

• Data z telematiky: skutečné kilometry na základě GPS, nikoli odhadované či plánované. Každý významný poskytovatel telematiky (Webfleet, Samsara, Trimble) dokáže rozlišit naložené a prázdné jízdy.
• Integrace s TMS: systémy pro řízení dopravy by měly označit každou prázdnou přejezdovou jízdu a automaticky vyčíslit její náklady.
• Analýza na úrovni jednotlivých tras: agregovaný EMR skrývá problémy na konkrétních trasách. Vozový park s celkovým EMR 20 % může mít na svých hlavních trasách 5 % prázdných jízd a na vedlejších trasách 60 %. Strategie řešení je pro každou z nich zcela odlišná.
• Sledování vývoje v čase: měsíční sledování EMR odhalí sezonní vzorce, problémy u konkrétních zákazníků i dopady provozních změn.

7 strategií, jak snížit prázdné jízdy

Každou z těchto strategií si už ověřili evropští dopravci fungující ve velkém měřítku. Žádná nevyžaduje technologie budoucnosti – všechny lze zavést hned dnes.

1. Systematické plánování zpátečního vytížení

Nejúčinnějším způsobem, jak omezit prázdné jízdy, je věnovat hledání zpátečního vytížení stálou pozornost jako klíčové provozní činnosti, nikoli jen jako doplňku.

Praktické kroky:

• Pověřte koordinací zpátečního vytížení konkrétní dispečery nebo specializovaný tým – ať to není druhořadý úkol pro toho, kdo má zrovna čas.
• Vytvořte si databázi pravidelných odesílatelů podél Vašich nejčastějších zpátečních tras. Oslovte je přímo se stálou nabídkou přepravného za pravidelný objem.
• Při výběrových řízeních na kontraktní přepravu nabízejte cenu za obě cesty jako okružní jízdu. Sloučení obou úseků do jednoho jednání o ceně Vám dá kontrolu nad zpáteční cestou.
• Navažte spolupráci se zprostředkovateli přepravy, kteří se specializují na Vaše zpáteční trasy. Zprostředkovatel v Miláně, který ví, že tam každý čtvrtek doručujete, Vám dokáže předem zajistit páteční zpáteční náklad.

2. Burzy nákladů a platformy digitálního párování přeprav

Evropské burzy nákladů jsou nejrychlejší cestou k příležitostnému zpátečnímu vytížení. Hlavní platformy a jejich rozsah:

Platforma	Velikost sítě	Denní aktivita
Největší burza v regionu DACH	55 000+ firem	1 000 000+ nabídek
Největší burza ve střední a východní Evropě	44 000+ firem	400 000+ nabídek
Největší burza v Beneluxu	85 000+ uživatelů	300 000+ nabídek
Největší burza na Iberském poloostrově	15 000+ firem	150 000+ nabídek

Kromě tradičních burz nákladů využívají platformy pro digitální párování přeprav (DFM) algoritmy, které automaticky spojují volnou kapacitu s otevřenými náklady podle polohy, vybavení, načasování a odpracovaných hodin řidičů. Globální trh DFM měl v roce 2024 hodnotu 28,76 miliardy USD a podle průzkumu společnosti Precedence Research se předpokládá jeho růst na 137,31 miliardy USD do roku 2034, tempem 16,92 % ročně (CAGR). Tento růst odráží, že si obor uvědomuje, že prázdné jízdy nelze ve velkém řešit ručním párováním.

Rozdíl je zásadní: burzy nákladů jsou tržiště s možností vyhledávání, kde lidé procházejí nabídky a vyjednávají. Platformy DFM jsou algoritmické systémy, které dopravcům aktivně a v reálném čase nabízejí spárované příležitosti. Platformy jako TrucksOnTheMap kombinují sledování polohy přes GPS v reálném čase s párováním pomocí umělé inteligence, aby pro každý vůz ve své síti našly ideální zpáteční vytížení.

Moderní platformy DFM jdou mnohem dál než jen vyhledávání podle klíčových slov na burze nákladů. Párování nákladů s podporou umělé inteligence vyhodnocuje současně desítky proměnných:

• Aktuální poloha a směr jízdy vozidla
• Zbývající hodiny řidiče v rámci pracovní doby
• Typ vybavení a nosnost vozidla
• Nejbližší naplánovaný závazek (čas a místo)
• Historické ceny a míra přijetí na dané trase
• Skóre spolehlivosti odesílatelů a odhady doby prostojů
• Náklady na palivo na navržené trase oproti prázdné zpáteční jízdě

Algoritmus nenajde jen nějaký náklad – najde optimální náklad , který maximalizuje tržby dopravce za hodinu a zároveň minimalizuje celkový počet prázdných kilometrů napříč sítí. Jde o kombinatorickou optimalizaci, kterou žádný dispečer nedokáže ručně vyřešit napříč tisíci vozidly a náklady.

3. Kolaborativní logistika a sdílení nákladů

Pokud nedokážete naplnit vlastní vůz, naplňte ho nákladem někoho jiného.

Konsolidace nákladů (neboli sdílení nákladů) spojuje částečné zásilky od více odesílatelů do jednoho plného vytížení. To vyžaduje:

• Odesílatele ochotné sdílet prostor ve voze (což je stále běžnější, jak roste tlak na udržitelnost).
• Slučitelné druhy zboží (chemický a potravinářský odesílatel spolu náklad sdílet nemohou, dva odesílatelé spotřebního zboží ale často ano).
• Koordinační platformy nebo logistické poskytovatele (3PL), kteří konsolidaci řídí.

Sdílení palet prostřednictvím sítí jako CHEP a IFCO přidává rozměr zpětné logistiky: standardizované a opakovaně použitelné nosiče nákladu kolují dodavatelským řetězcem a přirozeně vytvářejí zpáteční náklad, když se prázdné palety a kontejnery vracejí zpět k původci.

Okružní logistika (milk run), kdy jeden vůz objíždí několik míst nakládky či vykládky v okruhu místo jízdy z bodu do bodu, zkracuje prázdné jízdy tím, že zcela odpadá zpáteční úsek. Vůz je vždy na cestě k dalšímu místu.

4. Návrh sítě a optimalizace modelu hub-and-spoke

Prázdné jízdy jsou často otázkou návrhu sítě, ne dispečinku.

Sítě typu hub-and-spoke soustřeďují náklad v centrálních překladištích, kde se zásilky rozdělí a znovu složí pro finální doručení. Tím vzniká hustota: čím více nákladu proudí přes méně uzlů, tím více příležitostí ke spárování v každém uzlu.

Praktické kroky:

• Analyzujte toky svých nákladů a hledejte přirozené shlukování. Pokud 40 % Vašich doručení směřuje do okruhu 200 km od Frankfurtu, zřiďte tam překládkový bod místo přímých jízd z místa původu.
• Využívejte cross-docking a oddělit tak příchozí a odchozí úseky. Řidič doručí zboží do hubu, převezme předem připravenou odchozí zásilku a pokračuje dál, bez zbytečného přejíždění naprázdno.
• Zvažte intermodální přepravu (silnice v kombinaci s železnicí) u páteřních tras nad 500 km. Železnice pokryje dlouhý, často nevyvážený koridor; kamiony obstarají první a poslední míli, kde je hustota vyšší a zpáteční vytížení se hledá snáze.

5. Optimalizace vlastního a dedikovaného vozového parku

Vlastní vozové parky (které odesílatelé provozují pro vlastní zboží) trvale vykazují vyšší podíl prázdných jízd než dopravci najímaní externě, protože nemají přístup ke zpátečnímu vytížení od třetích stran. Pokud provozujete vlastní vozový park:

• Zpřístupněte volnou kapacitu externímu trhu. Řada odesílatelů se tomu brání, ale ekonomika hovoří jednoznačně. Prázdná zpáteční jízda Vás tak jako tak stojí 0,85 EUR/km. I když přijmete zpáteční vytížení za 0,60 EUR/km, pokryjete tím 70 % těchto nákladů.
• Spojte se s odesílateli, kteří se doplňují. Dodavatel stavebních materiálů jezdící na jih a výrobce potravin odesílající zboží na sever po stejném koridoru si mohou zpáteční vytížení systematicky vyměňovat.
• Zvažte přechod na dedikovaný smluvní model s externím dopravcem, který dokáže Vaše vozy na zpátečních úsecích naplnit zbožím třetích stran. Tento hybridní model umožňují platformy jako XPO Connect a podobné.

6. Dynamické stanovování cen a účast na spotovém trhu

Rigidní ceny prázdné jízdy urychlují. Pokud u zpátečních tras očekáváte stejné přepravné jako u těch výchozích, pojedete domů naprázdno.

Praktické kroky:

• Zaveďte směrové stanovování cen: na zpátečních trasách, kde je alternativou jízda naprázdno, přijímejte nižší přepravné. Zpáteční zásilka za 0,70 EUR/km na trase, kde Vás prázdná jízda stojí 0,85 EUR/km, Vám ušetří 0,15 EUR/km. To není špatná cena. Je to zlepšení o 0,15 EUR oproti alternativě.
• Využívejte nástroje pro analýzu přepravného Vám pomohou pochopit aktuální ceny na spotovém trhu u Vašich zpátečních tras. Platformy s cenovými indexy odhalí, kde přepravné roste (vyplatí se počkat) a kde naopak klesá (berte, co je k dispozici teď).
• Nastavte cenové spouštěče podle času: pokud 24 hodin před doručením nemáte sjednané zpáteční vytížení, snižte minimální přijatelné přepravné. Pokud 6 hodin předem není sjednané nic, snižte je znovu. Jakýkoli výnos nad mezní náklady je lepší než nula.

7. Spolupráce s odesílateli a inovace ve smlouvách

Odesílatelé mají obrovský vliv na snižování prázdných jízd a stále více k tomu mají i motivaci, protože požadavky ESG reportingu je nutí vykazovat emise z dopravy v rámci Scope 3.

Praktické kroky:

• Flexibilní časová okna doručení: Rozšíření hodinového okna doručení na čtyřhodinové dává dopravcům čas naplánovat zpáteční nakládku ještě před doručením, což výrazně zvyšuje pravděpodobnost naloženého návratu.
• Systémy pro rezervaci časových oken zkracují prostoje z hodin na minuty a uvolňují řidičům čas pro zpáteční vytížení. Efektivní rezervace časových oken ve skladech a distribučních centrech patří k opatřením s nejvyšším pákovým efektem, jaká odesílatelé mohou zavést.
• Smlouvy na navazující jízdy: Namísto přidělování zboží po jednotlivých trasách přidělujte vícetrasové okruhy, v nichž dopravce jezdí plynule mezi provozovnami odesílatele s minimem přejíždění naprázdno.
• Modely sdílených úspor: Nabídněte dopravcům bonus za dosažení nízkého podílu prázdných jízd u Vašeho zboží. Pokud dopravce sníží prázdné jízdy na Vašich trasách z 30 % na 15 %, rozdělte si úsporu paliva půl na půl.

Nad rámec párování: prediktivní technologie

Prediktivní analýza zpátečního vytížení

Dalším milníkem není reaktivní párování (hledání zásilky až po doručení), ale prediktivní analýza zpátečního vytížení: sjednání zpáteční zásilky ještě předtím, než odchozí doručení vůbec začne.

Modely strojového učení natrénované na historických datech o přepravě dokážou se stále vyšší přesností předpovědět:

• na kterých trasách bude v které dny dostupné zboží,
• jaké přepravné tyto zásilky ponesou,
• kteří odesílatelé mají trvale zásilky odpovídající Vašemu vozidlu a harmonogramu,
• jak počasí, svátky, sklizňová období a ekonomické ukazatele mění vzorce přepravy.

Díky těmto předpovědím může dopravce sjednat zpáteční vytížení 48–72 hodin dopředua proměnit nejisté zpáteční jízdy ze spotového trhu ve spolehlivě naplánované přesuny. Právě zde přináší umělá inteligence nejvyšší hodnotu: mění snižování prázdných jízd z reaktivního zmatku v proaktivní plánovací disciplínu.

Prognózování kapacit a optimalizace sítě

Na úrovni vozového parku umožňuje technologie dopravcům přestat uvažovat o jednotlivých vozech a začít optimalizovat celou síť. Nástroje pro prognózování kapacit analyzují:

• sjednané smluvní objemy a jejich očekávaný podíl prázdných jízd,
• hustotu zboží na spotovém trhu podél hlavních koridorů,
• sezonní výkyvy poptávky (období sklizně, předvánoční maloobchod, stavební cykly),
• dostupnost řidičů a odhady pracovní doby.

Tato data vstupují do optimalizačních engine pro plánování sítě, které doporučí, které smlouvy přijmout, na které trasy se zaměřit, kam vozy na noc přesunout a kdy přijmout zpáteční vytížení s nižší marží namísto přesunu za výnosnější zásilkou příští ráno.

Environmentální argument pro snižování prázdných jízd

Environmentální cena jízd naprázdno prohlubuje finanční škody.

Uhlíková matematika

Prázdný kamion i tak spálí 60–70 % paliva, které by spotřeboval plně naložený. To znamená, že přibližně 85 miliard prázdných kilometrů najetých ročně v EU vyprodukuje zhruba 50–60 milionů tun CO2 , které by šlo zcela eliminovat, pokud by tyto jízdy vezly zboží, nebo lépe, kdyby k nim vůbec nedošlo.

Pro představu: 50 milionů tun CO2 zhruba odpovídá celkovým ročním emisím země velikosti Chorvatska.

Podle Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) připadá na silniční nákladní dopravu přibližně 6 % celkových emisí skleníkových plynů v EU. A v rámci těchto 6 % tvoří neúměrně velký podíl právě prázdné jízdy a jen částečně vytížená vozidla. Odstranění prázdných jízd sice emise z nákladní dopravy nevyřeší úplně, ale přineslo by jedno z největších jednorázových snížení, jakého lze dosáhnout bez jakékoli změny technologie vozidel.

Soulad s Evropskou zelenou dohodou

Software Evropská zelená dohoda si klade za cíl snížit emise skleníkových plynů z dopravy o 90 % do roku 2050. Balíček Fit for 55 stanovuje mezikrok, tedy snížení o 55 % do roku 2030. Jde o závazné cíle a doprava, zejména ta silniční nákladní, je pod intenzivním dohledem.

Snížení prázdných jízd je vzácným opatřením, které nevyžaduje žádnou novou technologii, žádnou novou infrastrukturu ani žádnou změnu regulace. Stačí lépe využít prostředky, které už existují. Strategie Evropské komise pro udržitelnou a chytrou mobilitu výslovně označuje vyšší efektivitu logistiky a optimalizaci vytížení za prioritní směr.

ESG reporting a emise Scope 3

Směrnice EU Směrnice o podávání zpráv o udržitelnosti (CSRD), jejíž postupné zavádění začalo v roce 2024, ukládá velkým firmám vykazovat emise Scope 3 včetně dopravy na vstupu i výstupu. Pro odesílatele to znamená, že prázdné jízdy jejich dopravců jsou nyní vykazovanou metrikou.

Tento regulační tlak už mění chování na trhu:

• Odesílatelé si od dopravců zjišťují podíl prázdných jízd už v rámci kvalifikace do výběrových řízení.
• Logistickí poskytovatelé (3PL) zapracovávají sledování prázdných jízd do svých ESG dashboardů.
• Dopravci s nízkým podílem prázdných jízd získávají zakázky před levnějšími konkurenty s vyšší ekologickou zátěží.

Dopravci a platformy, kteří dokážou nízkou míru prázdných jízd doložit a prokázat , mají rostoucí konkurenční výhodu, jež se s přitvrzujícími se ESG požadavky dále násobí.

Časté dotazy k prázdným jízdám

Jaký je rozdíl mezi empty miles a deadhead miles?

Jde o totéž. „Empty miles“ je v evropské logistice běžnější pojem, zatímco „deadhead miles“ se často používá na severoamerických trzích. Oba označují kilometry ujeté bez nákladu generujícího tržby. Mezi příbuzné výrazy patří dead mileage, empty running nebo non-revenue miles. Bobtailing, tedy jízda tahače bez návěsu, je specifickým podtypem prázdných jízd.

Jaký je průměrný podíl prázdných jízd v Evropě?

Podle dat Eurostatu za rok 2024 činí průměr v celé EU 21,6 % vozokilometrů. Z toho připadá 25,8 % na vnitrostátní (domácí) dopravu a 12,6 % na mezinárodní (přeshraniční) dopravu. Míra se přitom mezi zeměmi dramaticky liší, od zhruba 6 % v Belgii až po 43,7 % na Kypru.

Kolik dopravní firmu prázdné jízdy stojí?

U desetivozového evropského vozového parku s 30% podílem prázdných jízd se roční náklady na prázdné jízdy pohybují mezi 150 000 a 200 000 EUR v přímých výdajích (palivo, mzdy řidičů, mýto, údržba). Nepřímé náklady, tedy ušlá příležitost k tržbám, jsou ještě vyšší. Podle analýz z oboru ukrajují prázdné jízdy dopravci 15–35 % jeho potenciálních tržeb.

Spotřebují prázdné kamiony méně paliva než naložené?

Ano, ale mnohem méně, než si většina lidí myslí. Prázdný kamion spotřebuje zhruba 60–70 % paliva, které by tentýž kamion spotřeboval při plném naložení. Většinu spotřeby má na svědomí vlastní hmotnost vozidla, aerodynamický odpor a tření hnacího ústrojí. Náklad přidává jen dílčí navýšení spotřeby, takže odstranění nákladu spotřebu úměrně nesníží.

Jak může malý dopravce omezit prázdné jízdy?

Zaměřte se na tři kroky: (1) zaregistrujte se na více burzách nákladů; (2) navažte přímé vztahy s 5–10 odesílateli na svých nejčastějších zpátečních trasách; (3) zaveďte pružné ceny za zpáteční vytížení, protože jakýkoli náklad nad hranicí mezních nákladů je lepší než jet naprázdno.

Vyřeší problém prázdných jízd autonomní kamiony?

Přímo ne. Autonomní kamiony sice odstraňují náklady na řidiče a omezení daná dobou řízení, což odbourává některé provozní překážky při hledání zpátečního vytížení (kamion bez řidiče může na náklad čekat, aniž by ubíral hodiny řidiči). Zásadní problém, tedy nevyváženost tras a informační asymetrie, ale zůstává. I autonomní kamiony budou potřebovat inteligentní platformy pro párování nákladů a optimalizaci sítě, aby nejezdily naprázdno. Technologie, která prázdné jízdy řeší, není v kamionu, ale v softwaru, jenž koordinuje celou přepravní síť.

Prázdné jízdy jsou nejnákladnější neefektivitou v přepravním odvětví, a to ne proto, že by byly těžko pochopitelné, ale proto, že je těžké je koordinací odstranit. Dopravci, odesílatelé a platformy, kteří investují do sledování zásilek, inteligentního párování nákladů a spolupráce v logistice, získají marži, kterou dnes prázdné jízdy ničí. Při zhruba 100–150 miliardách EUR ročního plýtvání napříč Evropou je tato příležitost příliš velká na to, aby zůstala ležet na silnici.