Czas postoju na placu to okres między przejazdem pojazdu przez bramę wjazdową a jego wyjazdem. Wszystko, co dzieje się w tym czasie, obciąża Państwa, a nie przewoźnika — i właśnie dlatego to na podstawie tego wskaźnika ocenia się dany obiekt, gdy przewoźnicy przeliczają stawki na danej trasie.
Większość europejskich obiektów nie potrafi podać swojego czasu postoju. Potrafią za to podać poziom przestrzegania awizacji oraz faktury za postojowe, które są jego pochodną. W tym poradniku wyjaśniamy, gdzie postój się zaczyna i kończy, jak go zmierzyć na podstawie danych, które już Państwo generują, które cztery przyczyny warto zwalczać, a także jak postój ma się do postojowego, w które ostatecznie się przekłada.
Gdzie zaczyna się i gdzie kończy postój
Postój zaczyna się w momencie wjazdu przez bramę, a kończy w momencie wyjazdu. Ta definicja brzmi oczywisto i właśnie tu większość projektów pomiarowych błądzi, ponieważ obiekty po cichu mierzą coś węższego: zajętość doku lub czas od przydzielenia doku do wyjazdu. Oba pomijają kolejkę, która zazwyczaj stanowi największy pojedynczy blok czasu na terenie obiektu.
Podzielmy całość na cztery przedziały, a można nad nią zapanować:
- Od bramy do miejsca postoju na placu. Odprawa, dokumentacja i wskazanie miejsca, dokąd należy podjechać.
- Od miejsca postoju do doku. Oczekiwanie na wolne stanowisko, a w przypadku pozostawionej naczepy — dodatkowo manewr jej podstawienia.
- Od doku do zakończenia załadunku. Jedyny przedział, który faktycznie śledzi większość magazynów.
- Od zakończenia załadunku do wyjazdu przez bramę. Dokumentacja, plombowanie i kolejka do wyjazdu.
Obiekt z dobrym czasem załadunku, ale fatalnym czasem postoju, ma problem w przedziałach pierwszym, drugim i czwartym. To najczęstszy przypadek, niewidoczny dla systemu zarządzania magazynem, ponieważ nic z tego nie dzieje się w obrębie czterech ścian.
Jak zmierzyć czas postoju bez kupowania sprzętu
Aby zacząć, nie potrzebują Państwo kamer ani technologii RFID. Wystarczą trzy znaczniki czasu, aby uzyskać użyteczny punkt odniesienia: zarezerwowane okno czasowe, faktyczny przyjazd i wyjazd. Pierwszy pochodzi z systemu rezerwacji, dwa kolejne — z rejestru bramy.
W pierwszym miesiącu proszę mierzyć trzy rzeczy i nic więcej:
- Medianę postoju, a nie średnią. Jedna ciężarówka utknięta na dziewięć godzin sprawi, że średnia straci sens. Mediana pokazuje, czego doświadcza przeciętny kierowca.
- 90. percentyl. To wskaźnik, na podstawie którego przewoźnicy ustalają stawki, bo to właśnie ryzyko, które biorą na siebie, wyceniając Państwa trasę.
- Postój według godziny przyjazdu. Samo to zestawienie zwykle wyjaśnia większość problemu, zanim jeszcze cokolwiek Państwo zbadają.
Jeśli rejestr bramy prowadzą Państwo na papierze, to ostatnie zestawienie i tak warte jest popołudnia poświęconego na ręczne wprowadzenie danych. Obiekty, które to robią, niemal zawsze odkrywają ten sam wzorzec: spiętrzenie w pierwszych dwóch godzinach zmiany, spowodowane tym, że wszystkim polecono przyjechać wcześnie.
Cztery przyczyny warte zwalczania
Kumulacja przyjazdów
Gdy przyjazdy nie są rozłożone w ciągu zmiany, różnicę pochłania plac. To najtańsza w usunięciu przyczyna, bo nie wymaga żadnego sprzętu, a jedynie egzekwowania okien rezerwacji. Właśnie do tego służy oprogramowania do awizacji dostaw , a praktyki, dzięki którym to działa, opisujemy w naszym poradniku o najlepszych praktykach awizacji dostaw.
Nieprzypisane naczepy
Pozostawiona naczepa bez znanej lokalizacji i bez zlecenia przestawienia to postój narastający po cichu. Nikt na nią nie czeka, więc nikt jej nie zgłasza, a ujawnia się dopiero po tygodniach jako zaległa naczepa, której nikt nie potrafi rozliczyć. Tym właśnie zajmuje się oprogramowanie do zarządzania placem (yard management) .
Kolejność podstawiania
Manewry na placu wykonywane w kolejności zgłoszeń, a nie w kolejności zwalniania się stanowisk, oznaczają, że kierowca podstawiający jest zajęty, podczas gdy dok stoi bezczynnie. Kolejką manewrów musi sterować plan doku, a nie łączność radiowa.
Opory przy wyjeździe
Dokumentacja, kontrola plomb i jeden pas wyjazdowy potrafią dodać trzydzieści minut po zakończeniu załadunku. To najmniej efektowny przedział i często najłatwiejszy do skrócenia o połowę, bo elektroniczna dokumentacja usuwa jego większość. Proszę zobaczyć oprogramowanie eCMR , aby dowiedzieć się, jak list przewozowy odchodzi od papieru.
Postój i postojowe to nie ten sam wskaźnik
Postój ma charakter operacyjny. Postojowe ma charakter umowny: to opłata naliczana po upływie czasu wolnego. W europejskim transporcie drogowym czas wolny wynosi zwykle dwie godziny, więc obiekt o medianie postoju wynoszącej godzinę i 90. percentylu na poziomie czterech godzin ma problem operacyjny w ogonie rozkładu — i w tym samym miejscu problem finansowy.
Właśnie dlatego sama mediana jest mylącym celem. Skrócenie mediany postoju z 90 do 75 minut niemal nic nie zmienia na fakturze, jeśli ogon rozkładu pozostaje nietknięty. Skrócenie 90. percentyla z czterech godzin do dwóch całkowicie eliminuje opłatę. Pełny mechanizm tej opłaty — łącznie z tym, kto płaci i jakie dowody bronią się w sporze — omawiamy w naszym poradniku o przestojach i postojowym w transporcie drogowym, a swoją obecną ekspozycję mogą Państwo oszacować za pomocą kalkulatora kosztów postojowego.
Jak wygląda realistyczny cel
Obiekty, które rezerwują okna czasowe, przydzielają miejsca na placu zgodnie z planem doku i wystawiają zlecenia przestawień cyfrowo, zwykle osiągają medianę postoju od 45 do 75 minut przy załadunku bezpośrednim, a 90. percentyl mieści się w oknie czasu wolnego. Operacje typu drop-and-hook wypadają na papierze lepiej, ale przenoszą problem do zarządzania pulą naczep, gdzie postój objawia się jako zalegający sprzęt, a nie jako oczekujący kierowcy.
Celem, który liczy się handlowo, nie jest wskaźnik w oderwaniu od reszty. Jest nim 90. percentyl mieszczący się w umownym czasie wolnym, bo wtedy postojowe przestaje być przedmiotem comiesięcznych negocjacji, a przewoźnicy przestają wliczać Państwa nieprzewidywalność w stawkę.
