A telephelyi tartózkodási idő az az intervallum, amely a jármű behajtásától a kapun át egészen ugyanazon jármű kihajtásáig tart. Minden, ami eközben történik, az Ön felelőssége, nem a fuvarozóé – és éppen ezért ez az a mutató, amely alapján egy telephelyet megítélnek, amikor a fuvarozók újraárazzák az adott viszonylatot.
A legtöbb európai telephely nem tudja megmondani, mennyi a várakozási ideje. Azt viszont igen, hogy mennyire tartják be az időpontokat, és milyen állásidődíjak halmozódnak fel – ezek pedig mind a várakozásból erednek. Ez az útmutató bemutatja, hol kezdődik és hol ér véget a várakozási idő, hogyan mérhető a már meglévő adatai alapján, mely négy okot érdemes megtámadni, és hogyan függ össze a várakozás az állásidődíjjal, vagyis azzal a költséggel, amellyé végül átalakul.
Ahol az állásidő elkezdődik – és ahol véget ér
A várakozási idő a beléptetéskor indul és a kiléptetéssel ér véget. Ez a meghatározás magától értetődőnek tűnik, és éppen itt siklik félre a legtöbb mérési projekt, mert a telephelyek észrevétlenül valami szűkebbet mérnek: a dokk foglaltságát vagy a dokkbeosztástól az indulásig eltelt időt. Mindkettő kihagyja a sorban állást, ami rendszerint a telephelyen töltött idő legnagyobb egybefüggő tömbjét adja.
Ossza fel a teljes időt négy szakaszra, és máris tud tenni ellene:
- A kaputól a telephelyi pozícióig. Bejelentkezés, papírmunka, majd az útbaigazítás, hogy hová menjen.
- Udvari pozíció a dokkig. A várakozás egy szabad kapura, valamint a manőverezés, ha a pótkocsit itt hagyják.
- A dokktól a fuvar teljesítéséig. Ezt az intervallumot méri valójában a legtöbb raktár – és csak ezt.
- A berakodástól a kikapuzásig. Papírmunka, plombák és a kilépési sor.
Ha egy telephelyen jó a rakodási idő, a tartózkodási idő viszont borzasztó, akkor a gond az első, a második és a negyedik intervallumban keresendő. Ez a leggyakoribb eset, és egy raktárkezelő rendszer számára láthatatlan, hiszen mindez a négy falon kívül zajlik.
Hogyan mérje az állásidőt hardvervásárlás nélkül
Nem szükséges kamera vagy RFID a kezdéshez. Három időbélyeg már használható kiindulási alapot ad: a foglalt időablak, a tényleges érkezés és az indulás. Az elsőt a foglalási rendszere, a másodikat és a harmadikat a kapunapló szolgáltatja.
Az első hónapban mindössze három dolgot mérjen, semmi mást:
- A medián állásidő, nem az átlag. Egyetlen kilenc órán át veszteglő teherautó a legjobb átlagot is értelmetlenné torzítja. A medián ellenben megmutatja, mit tapasztal egy átlagos sofőr a mindennapokban.
- A 90. percentilis. A fuvarozók ehhez a számhoz igazítják az áraikat, mivel az adott viszonylatra árajánlatot adva pontosan ezt a kockázatot vállalják magukra.
- Várakozási idő az érkezés órája szerint. Ez az egyetlen tétel általában megmagyarázza a probléma nagy részét, még mielőtt bármi másnak utánajárna.
Ha a kapunaplót papíron vezetik, ez az utolsó szegmens is egy egész délutánnyi kézi adatrögzítést jelenthet. Az így dolgozó telephelyek szinte mindig ugyanazt a mintázatot fedezik fel: csúcsterhelést a műszak első két órájában, amit az okoz, hogy mindenkinek korai érkezést írnak elő.
A négy legfontosabb kiváltó ok, amellyel érdemes foglalkozni
Érkezések torlódása
Amikor az érkezések nem oszlanak el egyenletesen a műszakon belül, a telephelyre hárul a különbség kezelése. Ezt az okot érdemes elsőként orvosolni, mert nem igényel semmilyen eszközbeszerzést, csupán következetesen betartatott időablakokat. Ez az, amit dokkidőpont-foglalási szoftver célja, és azok a bevált gyakorlatok, amelyekkel tartósan működik, útmutatónkban olvashatók: dokkidőpont-foglalás bevált gyakorlataiadatai szerint.
Kiosztatlan pótkocsik
Egy lekapcsolt pótkocsi, amelynek ismeretlen a helyzete, és nincs hozzá mozgatási utasítás, csendben halmozza az állásidőt. Senki sem várja, ezért senki sem jelenti, majd hetekkel később bukkan fel túlkoros pótkocsiként, amelyet senki sem tud elszámolni. Ez az, amit telephelyirányítási szoftver címet.
Felismerési sorrend
Ha az udvari mozgatásokat a beérkezésük sorrendjében hajtják végre, nem pedig abban a sorrendben, ahogyan a dokkkapuk felszabadulnak, akkor a tolató folyamatosan dolgozik, miközben a dokk üresen áll. A mozgatási sornak a dokk-kiosztást kell követnie, nem a rádión érkező utasításokat.
Kilépési súrlódás
A papírmunka, a plombaellenőrzés és az egyetlen kihajtósáv akár harminc percet is hozzáadhat a rakodás befejezéséhez. Ez a legkevésbé látványos időszakasz, mégis gyakran ezt a legkönnyebb felére csökkenteni, hiszen az elektronikus dokumentáció java részét feleslegessé teszi. Tekintse meg: Elektronikus fuvarlevél (eCMR) szoftver arra, hogy a fuvarlevél végleg elhagyja a papíralapú formát.
A várakozási idő és a rakodási várakozási díj nem ugyanaz a szám
A várakozás operatív kérdés, a késedelmi díj viszont szerződéses: ez az a tétel, amely a díjmentes idő lejárta után kezd terhelődni. A közúti árufuvarozásban Európa-szerte a díjmentes időszak jellemzően két óra, így egy olyan telephely, ahol a várakozás mediánja egy óra, a 90. percentilis pedig négy óra, éppen a szélső értékeknél küzd egyszerre operatív és pénzügyi problémával.
Épp ezért félrevezető cél önmagában a medián. Ha a medián állásidőt 90 percről 75-re csökkenti, az szinte semmit nem változtat a számlán, amíg a szélső értékekhez nem nyúl hozzá. Ám ha a 90. percentilist négy óráról kettőre viszi le, azzal teljesen eltünteti a díjat. A díj működésének teljes részleteit – beleértve azt is, ki fizet, és milyen bizonyíték állja meg a helyét egy vitában – ebben az útmutatóban tekintjük át: állásidő és álláspénz a közúti fuvarozásban, és aktuális kitettségét felmérheti a állásidőköltség-kalkulátoradatai szerint.
Hogyan néz ki egy reális célkitűzés
Azok a telephelyek, ahol a rendszer digitálisan foglalja az időpontokat, osztja ki a telephelyi pozíciókat a dokkterv alapján, és adja ki a mozgatási utasításokat, jellemzően 45–75 perces medián tartózkodási idővel dolgoznak egy élő rakodásnál, a 90. percentilis pedig a díjmentes idősávon belül marad. A drop-and-hook műveletek papíron alacsonyabb értékeket mutatnak, de a problémát átterelik a pótkocsipark kezelésébe, ahol a tartózkodási idő már nem várakozó sofőrökként, hanem elöregedő eszközparkként jelentkezik.
Kereskedelmi szempontból nem egy önmagában álló szám az igazán fontos cél. Hanem az, hogy a 90. percentilis a szerződéses ingyenes állásidőn belülre essen, mert ekkortól az állásidő elszámolása többé nem havi alku tárgya, a fuvarozók pedig már nem építik be az Ön kiszámíthatatlanságát a szállítási díjba.
