Evropské silnice ročně převezou 1 869 miliard tunokilometrů nákladu po síti koridorů, které propojují atlantské přístavy s terminály u Černého moře, skandinávské továrny se středomořskými distribučními centry a vše mezi tím. Tento objem, o jehož přepravu se stará přibližně 600 000 dopravních firem provozujících více než 3 miliony těžkých nákladních vozidel, dělá z evropské silniční nákladní dopravy odvětví s hodnotou 429,5 miliardy EUR a páteř jednotného trhu kontinentu.
Tato analýza mapuje koridory, vyčísluje toky, odhaluje úzká místa a zkoumá síly, které do roku 2030 a dále přetvářejí evropskou silniční nákladní dopravu.
Evropský trh silniční nákladní dopravy v číslech
Silniční doprava dominuje evropské vnitrozemské přepravě s podílem přibližně 75 %, který zůstává za poslední desetiletí pozoruhodně stabilní navzdory trvalé snaze politiků přesunout náklad na železnici a vodní cesty. V roce 2024 dosáhla silniční nákladní doprava v EU podle předběžných odhadů Eurostatu 1 869 miliard tunokilometrů, přičemž bylo přepraveno 13,075 miliardy tun zboží s průměrnou zátěží 14,3 tuny na zásilku.
Trh vygeneroval tržby ve výši 429,5 miliardy EUR, což z něj s výrazným náskokem dělá největší dopravní segment Evropy.
5 nejsilnějších zemí
Pět zemí tvoří 67 % veškeré silniční nákladní dopravy v EU měřené v tunokilometrech:
- Polsko. 368 miliard tkm (20 % z celku EU)
- Německo. 281 miliard tkm (15 %)
- Španělsko. 272 miliard tkm (15 %)
- Francie. 174 miliard tkm (9 %)
- Itálie. 153 miliard tkm (8 %)
Vedoucí pozice Polska odráží nejen domácí objemy, ale i mimořádnou dominanci země v mezinárodní přepravě. Polští dopravci realizují 38,1 % všech operací třetizemní přepravy v EU – tedy nákladů, které v Polsku ani nezačínají, ani nekončí – což z něj dělá nejvýznamnějšího poskytovatele kapacit mezinárodní silniční přepravy v Evropě.
Německo, byť je v celkových tunokilometrech na druhém místě, zůstává hodnotově největším samostatným dopravním trhem a nejdůležitější zdrojovou i cílovou zemí celé sítě. Díky své centrální poloze prochází německým územím většina koridorů východ–západ i sever–jih.
Co Evropa přepravuje
Členění podle komodit odhaluje strukturu evropského obchodu:
- Potraviny a nápoje: 312 miliard tkm – největší jednotlivá kategorie, která odráží jak každodenní spotřebitelskou poptávku, tak složitost teplotně řízených dodavatelských řetězců
- Sdružené zboží a balíky: 237 miliard tkm – tažené růstem e-commerce a konsolidační logistikou
- Zemědělské produkty: 208 miliard tkm – sezónní, ale objemově významné, s prudkými vrcholy během sklizně
Vnitrostátní zásilky mají v průměru 13,5 tuny na náklad, zatímco mezinárodní zásilky 15,9 tuny, což odráží tendenci k plným kamionům na delších přeshraničních trasách.
Třetizemní přeprava a kabotáž
Dvě kategorie mezinárodní silniční dopravy si zaslouží zvláštní pozornost, protože odhalují konkurenční dynamiku trhu.
Třetizemní přeprava, při níž dopravce registrovaný v zemi A přepravuje náklad ze země B do země C, tvořila v roce 2024 29,2 % veškeré mezinárodní silniční přepravy a meziročně vzrostla o 3,5 %. Tomuto segmentu dominují dopravci ze střední a východní Evropy, zejména z Polska, Litvy a Rumunska, kteří díky nižším nákladům obsluhují západoevropské obchodní trasy.
Kabotáž, tedy vnitrostátní přeprava realizovaná zahraničním dopravcem, dosáhla 7,2 % mezinárodní přepravy a v roce 2024 vzrostla o 4,8 %. Samotní polští dopravci realizovali 64,9 % veškeré kabotáže v Německu – koncentrace, která vyvolala značné politické napětí a regulační reakci v podobě balíčku EU Mobility Package.
Co je síť TEN-T
Transevropská dopravní síť neboli TEN-T je infrastrukturní generel EU, jehož cílem je propojit regiony kontinentu jednotným multimodálním dopravním systémem. Nařízení o TEN-T, zásadně revidované v roce 2024, nyní definuje tři vrstvy sítě s odstupňovanými termíny dokončení:
- Hlavní síť, dokončení do roku 2030: nejprioritnější spojení propojující významné městské uzly, přístavy, letiště a silničně-železniční terminály
- Rozšířená hlavní síť, dokončení do roku 2040: doplňková strategická spojení, která rozšiřují hlavní síť o širší geografický záběr
- Globální síť, dokončení do roku 2050: kompletní síť pokrývající všechny regiony EU tak, aby žádná oblast nebyla od spojení TEN-T vzdálena více než 30 minut
Revidované nařízení vymezuje devět evropských dopravních koridorů (ETC), které nahrazují dřívější systém koridorů hlavní sítě. Těchto devět koridorů strukturuje investice EU do infrastruktury, přičemž hlavním nástrojem financování je Nástroj pro propojení Evropy (CEF 2).
9 evropských dopravních koridorů
- Atlantský, propojující Pyrenejský poloostrov přes Francii se severní Evropou
- Severní moře–Alpy, spojující přístavy Severního moře (Rotterdam, Antverpy) přes údolí Rýna s alpskými přechody a severní Itálií
- Severní moře–Baltské moře, vedoucí z Belgie a Nizozemska přes Německo a Polsko do pobaltských států a Finska
- Skandinávsko-středomořský (ScanMed), nejdelší koridor sahající z Finska přes Skandinávii, Německo, Rakousko a Itálii až na Maltu
- Baltské moře–Jaderské moře, propojující polské pobřeží Baltu přes střední Evropu s jaderskými přístavy
- Rýn–Dunaj, sledující dvě velké evropské řeky od ústí Rýna k Černému moři
- Středomořský, táhnoucí se celým jižním okrajem EU od Pyrenejského poloostrova přes jižní Francii a severní Itálii až k chorvatsko-maďarské hranici
- Západní Balkán, nový koridor začleňující do sítě země západního Balkánu
- Baltské moře–Černé moře–Egejské moře, další nový koridor propojující Balt přes střední a východní Evropu s Černým mořem a Řeckem
Nad každým koridorem dohlíží evropský koordinátor, který zveřejňuje pracovní plány, sleduje pokrok a řeší přeshraniční úzká místa. Pro provozovatele silniční nákladní dopravy jsou tyto koridory důležité proto, že určují, kam plynou investice do infrastruktury, kde vzniknou nové obchvaty a intermodální terminály a na kterých trasách dojde k rozšíření kapacity, a naopak kde budou přetrvávat omezení kvůli přetížení.
5 nejvytíženějších nákladních koridorů: trasy, objemy a úzká místa
Páteř evropské přeshraniční silniční přepravy tvoří pět koridorů.
Rýnsko-alpský koridor
Nejhustěji vytížený nákladní koridor v Evropě.
Rýnsko-alpský koridor vede od přístavů Rotterdam a Antverpy jižním směrem údolím Rýna, přes švýcarské alpské průsmyky až do severní Itálie k Janovu. V roce 2024 tímto koridorem prošlo 246,8 milionu čistých tun nákladu ročně napříč všemi druhy dopravy.
Rozdělení druhů dopravy podél tohoto koridoru je pozoruhodné: vodní doprava zajišťuje 50,8 % nákladu (díky samotnému Rýnu), silnice obstarává 25,1 % a železnice 24,1 %. Toto poměrně vyvážené rozložení je v Evropě ojedinělé a odráží jak splavnost Rýna, tak rozsáhlé investice do železnice, včetně Gotthardského úpatního tunelu ve Švýcarsku (s délkou 57 km nejdelšího železničního tunelu na světě) a s tím spojeného rozšíření transalpské železniční kapacity.
Mezi klíčové uzly koridoru patří:
- Rotterdam. Největší evropský přístav, který ročně odbaví přes 440 milionů tun.
- Antverpy. Druhý největší evropský přístav a hlavní kontejnerová brána do střední Evropy.
- Duisburg. Největší vnitrozemský přístav na světě a klíčový intermodální uzel.
- Basilej. Švýcarská brána, kudy silniční i železniční doprava vstupuje do alpské tranzitní zóny.
- Janov. Hlavní přístav severní Itálie a jižní konečná stanice koridoru.
Konkrétně pro silniční přepravu nesou největší objemy dálniční tahy A1/A61 přes Německo a A2/A13 přes Švýcarsko. Hlavním úzkým hrdlem koridoru zůstává přetížení na alpských průsmycích – přes Brennerský průsmyk (spojující Rakousko a Itálii na paralelní trase) projede ročně přes 2,5 milionu kamionů a čelí častým omezením.
Skandinávsko-středomořský koridor (ScanMed)
Nejdelší a hospodářsky nejvýznamnější koridor.
Koridor ScanMed se táhne v délce 11 925 kilometrů přes sedm zemí – Finsko, Švédsko, Dánsko, Německo, Rakousko, Itálii a Maltu – a obsluhuje oblast, ve které žije 38 % obyvatel EU a která vytváří 46 % jejího HDP. Už tato čísla vysvětlují, proč ScanMed trvale patří mezi nejprioritnější koridory investic EU.
Objemy silniční přepravy na koridoru určují tři hlavní úseky:
- Jižní Švédsko – Hamburk: přeprava automobilových dílů, produktů lesnictví a průmyslového zboží přes stálé spojení Öresund a napříč Dánskem.
- Hamburk – Mnichov: německá severojižní osa, jeden z nejpřetíženějších dálničních úseků v Evropě (A7/A3).
- Brennerský průsmyk – Verona: klíčové alpské spojení propojující rakouský a německý průmysl s italskou výrobou a přístavy.
Brennerský úpatní tunel, který se právě staví s plánovaným dokončením po roce 2032, má za cíl přesunout na tomto koridoru významné objemy nákladu ze silnice na železnici. Do té doby zůstává brennerská dálnice (A13 v Rakousku, A22 v Itálii) jedním z nejspornějších úzkých hrdel evropské nákladní dopravy – Rakousko zavádí sektorové zákazy jízd, noční omezení provozu a dávkovací systémy, které přímo ovlivňují kapacitu silniční přepravy i tranzitní časy.
Koridor Severní moře – Baltské moře
Hlavní východo-západní tepna spojující západní a východní Evropu.
Koridor Severní moře – Baltské moře v délce 9 030 kilometrů prochází devíti zeměmi – Belgií, Nizozemskem, Německem, Polskem, Českem, Litvou, Lotyšskem, Estonskem a Finskem – a tvoří páteř obchodu mezi východem a západem EU i hmatatelný výraz hospodářské integrace po roce 2004.
Význam koridoru pro silniční přepravu se soustředí na úsek od průmyslové oblasti Porúří přes dálnici A2 v Německu, přes polsko-německou hranici u Frankfurtu nad Odrou / Słubic a dále dálnicí A2 v Polsku do Varšavy a odtud do pobaltských států.
Tato trasa nese mimořádné objemy. Polská A2 patří mezi nejvytíženější nákladní dálnice v Evropě a německo-polský hraniční přechod ve Świecku odbaví přes 10 000 kamionů denně. Koridor zajišťuje automobilové dodavatelské řetězce (propojuje německé automobilky s polskými a českými výrobci dílů), distribuci spotřebního zboží i rozsáhlé přeshraniční operace polských, litevských a lotyšských dopravců obsluhujících západoevropské odesílatele.
Mezi priority investic do infrastruktury patří Rail Baltica – nová železniční trať standardního rozchodu spojující Polsko s pobaltskými státy a Finskem – a rozšíření silniční kapacity v klíčových úzkých hrdlech v Polsku a pobaltských zemích.
Středomořský koridor
Hlavní nákladní tepna jižní Evropy.
Středomořský koridor vede od Pyrenejského poloostrova (Algeciras, Valencie, Barcelona) přes jižní Francii (Perpignan, Lyon, Marseille) a severní Itálii (Turín, Milán, Benátky) až ke slovinským a maďarským hranicím. Tento koridor nese náklad vytvářený průmyslem a zemědělstvím Španělska a Itálie a slouží jako hlavní trasa pro zboží vstupující do Evropy středomořskými přístavy.
Na tomto koridoru dominuje silniční přeprava výrazněji než kdekoliv jinde – na většině úseků zůstává podíl železnice pod 10 %, což je důsledek dlouhodobě nedostatečných investic do přeshraničních železničních spojení. Chybějící železniční spoje, zejména přes Pyreneje mezi Španělskem a Francií a přes francouzsko-italskou alpskou hranici, po desetiletí drží kamiony jako výchozí způsob přepravy.
Úpatní tunel Lyon–Turín, který se právě staví, představuje na tomto koridoru největší jednotlivou investici do infrastruktury a po dokončení se očekává přesun významných objemů nákladu na železnici. Do té doby zůstávají klíčovými trasami silniční přepravy dálniční tah A7/A9 přes francouzské údolí Rhôny a pobřežní dálnice spojující Barcelonu s Janovem.
Španělská silniční přeprava, třetí největší v Evropě s 272 miliardami tunokilometrů, proudí převážně tímto koridorem směrem na francouzské a italské trhy, zatímco zpáteční vytížení stále častěji tvoří automobilové díly, stroje a spotřební zboží pro distribuci na Pyrenejském poloostrově.
Koridor Baltské moře – Jaderské moře
Středoevropská páteř spojující polské pobřeží s Jadranem.
Tento koridor vede od polských baltských přístavů Gdyně a Gdaňsk jižním směrem přes Varšavu, Katovice, Bratislavu a Vídeň a přes Alpy k jaderským přístavům Terst, Benátky a Ravenna. Slouží jako severojižní nákladní osa střední Evropy.
Význam koridoru výrazně vzrostl od rozšíření EU, neboť propojuje polské průmyslové srdce (Slezsko v okolí Katovic) s rakouským a italským trhem. Dálnice A4 v Polsku a A1 přes Česko a Rakousko nesou hustý nákladní provoz, zatímco projekt Semmeringského úpatního tunelu v Rakousku má zlepšit železniční propojení na této trase.
Pro provozovatele silniční přepravy je tento koridor pozoruhodný různorodostí regulačních prostředí, kterými prochází. Jediná cesta z Gdaňsku do Terstu překročí čtyři země (Polsko, Česko/Slovensko, Rakousko, Itálie), z nichž každá má odlišné mýtné systémy, omezení jízd a kontrolní praxi. Rakouský elektronický mýtný systém GO Maut, italský Telepass i polský systém e-TOLL vyžadují samostatné zařízení nebo řešení interoperability.
Vývoj sazeb napříč koridory
Vývoj sazeb se mezi koridory výrazně liší. Západním směrem jsou spotové sazby z Polska do Německa obvykle o 15–25 % nižší než ve směru na východ, a to kvůli nerovnováze obchodu – na západ proudí více nákladu, než se vrací zpět na východ. Rýnsko-alpský koridor si drží prémiové sazby kvůli omezením na alpských přejezdech a vysoké poptávce, zatímco sazby na středomořském koridoru kolísají podle sezónního vývozu zemědělských produktů. Přehled o sazbách pro jednotlivé koridory je stále dostupnější prostřednictvím digitálních platforem, které agregují transakční data z tisíců zakázek na každé trase.
Střední a východní Evropa: nejrychleji rostoucí region nákladní dopravy
Logistický trh střední a východní Evropy dosáhl podle Mordor Intelligence v roce 2025 hodnoty 159,09 miliardy USD, což z něj činí jeden z nejrychleji rostoucích regionů nákladní dopravy na světě. E-commerce logistika v rámci střední a východní Evropy vzrostla v roce 2024 o 21,5 %, což zvyšuje poptávku po distribuční infrastruktuře, kapacitě pro doručování na poslední míli a přeshraničních zásilkových sítích.
Dominance Polska
Postavení Polska v evropské nákladní dopravě si zaslouží podrobný rozbor, protože utváří konkurenční dynamiku celého kontinentu.
Polští dopravci dominují ve třech klíčových segmentech:
- Mezinárodní bilaterální přeprava: polské kamiony jsou nejběžnějším jevem na většině obchodních tras uvnitř EU východně od Rýna.
- Třetizemní přeprava: s podílem 38,1 % na veškeré přeshraniční přepravě v EU (cross-trade) přepravují polští dopravci více nákladu mezi třetími zeměmi než kdokoliv jiný.
- Kabotáž: polští provozovatelé zajišťují 64,9 % veškeré kabotáže v Německu, největším domácím trhu nákladní dopravy v EU.
Tato dominance stojí na nákladové výhodě (nižší mzdy řidičů, příznivá daňová struktura, konkurenceschopné financování vozového parku) a na geografické výhodě (Polsko leží na křižovatce koridorů Severní moře – Baltské moře, Baltské – Jaderské moře a Rýn–Dunaj). Pravidla o vysílání pracovníků z Balíčku mobility EU, povinný návrat vozidel a čekací lhůty u kabotáže jsou však cíleně navržené tak, aby tuto konkurenční nerovnováhu zmírnily.
Strategické postavení Maďarska
Maďarsko, a konkrétně Budapešť, leží na křižovatce čtyř evropských dopravních koridorů: skandinávsko-středomořského, rýnsko-dunajského, středomořského a baltsko-jaderského. Díky této centrální poloze je Maďarsko přirozeným logistickým uzlem pro distribuci do střední a jihovýchodní Evropy.
Silniční nákladní doprava v Maďarsku setrvale roste. Táhnou ji investice do automobilového průmyslu (výrobní závody zde provozují nebo staví Audi, Mercedes, BMW i BYD) a zlepšující se dálniční síť. Klíčovými dopravními tepnami jsou dálnice M1 (spojnice Budapešti s Vídní), M5 (směr Srbsko a západní Balkán) a M3 (směr Ukrajina). Právě díky této centrální poloze má TrucksOnTheMap sídlo v Budapešti – na křižovatce nejrychleji rostoucích evropských přepravních koridorů a s přímou znalostí trhu střední a východní Evropy, jaká západoevropské konkurenci chybí.
Hnací síly růstu ve střední a východní Evropě
Pokračující růst přepravy ve střední a východní Evropě podporuje hned několik strukturálních faktorů:
- Nearshoring: Evropští výrobci přesouvají dodavatelské řetězce z Asie do střední a východní Evropy, čímž roste poptávka po přepravě v rámci Evropy
- Penetrace e-commerce: Online maloobchod ve střední a východní Evropě roste z nižší základny, což pohání výstavbu logistické infrastruktury
- Fondy soudržnosti EU: trvalé investice do infrastruktury – silnic, intermodálních terminálů a hraničních přechodů
- Sbližování mezd: přestože se snižuje, cenový rozdíl mezi dopravci ze střední a východní Evropy a ze západní Evropy stále udržuje konkurenceschopnost přeprav mezi třetími zeměmi
Brexit a přeprava mezi Velkou Británií a EU: co se změnilo
Vývoz z Velké Británie do EU klesl 23 % mezi lety 2017 a 2024 v reálných hodnotách, přičemž většinu tohoto výpadku lze přičíst komplikacím spojeným s brexitem. Koridor Dover–Calais, historicky nejvytíženější trasa krátké námořní přepravy v Evropě, se dosud nevrátil na objemy z doby před brexitem a strukturální pokles pohybu doprovázených návěsů je nyní považován za trvalý.
Celní prohlášení, dokumentace k původu zboží a sanitární kontroly přidávají odhadem 127 GBP za náklad v přímých nákladech na papírování (podle britského Office for Budget Responsibility), a to bez započtení nepřímých nákladů, jako je zdržení na hranicích a udržování skladových rezerv.
Pro evropské dopravce, kteří obsluhují obchodní trasy do Velké Británie, to v praxi znamená následující:
- Delší doby přepravy: trasy Dover–Calais nyní znamenají navíc 2–4 hodiny odbavení na hranicích v rušných dnech
- Požadavky na dokumentaci: dopravci musí ještě před odjezdem zajistit správné kódy komodit, osvědčení o původu zboží a u potravin i vývozní veterinární osvědčení
- Omezení kabotáže: Britská pravidla kabotáže omezují dopravce z EU na 2 operace během 7 dnů, což je přísnější než pravidla platná v EU
- Dokumentace řidiče: Řidiči z EU, kteří do Spojeného království vstupují na déle než krátkodobé cesty, musí splnit imigrační požadavky, jaké za volného pohybu osob neexistovaly
Regulatorní prostředí
Evropská silniční doprava působí v jednom z regulačně nejnáročnějších prostředí na světě. Provoz na koridorech budou až do roku 2027 zásadně měnit tři regulační rámce.
Balíček mobility EU
Balíček mobility, který vstupoval v účinnost postupně mezi lety 2020 a 2022, představuje nejrozsáhlejší revizi pravidel silniční dopravy v EU za poslední dvě desetiletí. Mezi jeho klíčová ustanovení s dopadem na přepravní koridory patří:
Pravidla pro dobu řízení a odpočinku: známý rámec zůstává v platnosti – 4,5 hodiny jízdy / 45 minut přestávky / 9 hodin denní jízdy (dvakrát týdně prodloužitelných na 10 hodin) / maximálně 56 hodin týdně, kontrola jeho dodržování se však zpřísnila díky povinnému zavedení chytrý tachograf (DTCO 4.1). Toto zařízení zaznamenává polohu na hraničních přechodech a v místech nakládky a vykládky, díky čemuž je manipulace se záznamy o době řízení výrazně obtížnější.
Pravidla kabotáže: omezeno na 3 operace do 7 dnů od mezinárodní dodávky, po nichž následuje povinná čtyřdenní přestávka, než je možné v téže zemi provádět další kabotáž. Tato pravidla, která vstoupila v platnost v únoru 2022, přímo míří na trvalé kabotážní operace, jež si někteří dopravci udržovali tím, že vozidla nechávali kroužit přes formálně mezinárodní úseky.
Vysílání pracovníků: řidiči provádějící kabotáž nebo přepravu mezi třetími zeměmi podléhají minimální mzdě a pracovním podmínkám hostitelské země, což dopravce nutí spravovat prohlášení o vyslání ve více jurisdikcích.
Návrat vozidla: vozidla se musí alespoň jednou za 8 týdnů vrátit do země registrace. Toto pravidlo má zabránit tomu, aby si dopravci zřizovali trvalé provozní základny v zemích s nízkými náklady, zatímco firemní sídlo mají jinde.
Nařízení o eFTI (EU 2020/1056)
Nařízení o elektronických informacích o nákladní dopravě (eFTI) ukládá úřadům povinnost přijímat přepravní dokumentaci v elektronické podobě od Červenec 2027. Přestože nařízení dopravcům zpočátku nenařizuje používat elektronické dokumenty, každý orgán (policie, celní správa, dopravní inspekce) je musí akceptovat, jsou-li předloženy.
Dopad na provoz na hlavních koridorech bude značný. Dnes vozidlo mířící z Polska do Španělska veze papírové nákladní listy CMR, dodací listy, celní doklady i dokumentaci řidiče v několika jazycích. Rámec eFTI má sjednotit elektronickou výměnu prostřednictvím certifikovaných platforem eFTI a v ideálním případě zcela odstranit papírové doklady, které dnes doprovázejí každou zásilku.
Dopravci i odesílatelé by se na to měli začít připravovat už nyní: zajistit, aby systémy TMS a ERP dokázaly generovat elektronické dokumenty v souladu s eFTI, aby řidiči měli zařízení schopná tyto dokumenty zobrazit a aby administrativní procesy odpovídaly novým pracovním postupům.
Mýtné a předpisy o přístupu do zón
Revize směrnice o Euroznámce přijatá v roce 2022 ukládá členským státům přejít od časových dálničních známek k systému zpoplatnění podle ujeté vzdálenosti mýtné pro těžká nákladní vozidla, a to do roku 2030. Řada zemí (Německo, Rakousko, Česko, Polsko) už provozuje systémy založené na ujeté vzdálenosti, avšak sjednocení pravidel zasáhne i státy, které dnes využívají dálniční známky (mimo jiné několik zemí střední a východní Evropy).
Kromě toho Fit for 55 balíček. Legislativní plán EU směřující ke snížení čistých emisí skleníkových plynů o 55 % do roku 2030 přináší mechanismy, které přímo ovlivňují ekonomiku přepravních koridorů. Revidované normy pro CO2 nařizují snížit emise nových nákladních vozidel o 45 % do roku 2030 a systém ETS2 (spuštěný v roce 2027) zavede uhlíkovou cenu na paliva v silniční dopravě, čímž se litr zdraží odhadem o 0,10 až 0,18 EUR na nafta nákladů (Transport & Environment, 2024). kombinované dopravě (92/106/EHS), která je nyní v revizi, podporuje kombinovanou silniční a železniční dopravu tím, že silniční úseky kombinovaných přeprav osvobozuje od omezení kabotáže a některých poplatků za přístup. Jde o zásadní regulační nástroj pro přesun dálkových přeprav ze silnice na železnici na koridorech delších než 300 km.
Nízkoemisní zóny se rozšiřují napříč evropskými městy – Amsterdam, Berlín, Milán či Paříž zavádějí nebo zpřísňují omezení, která dopadají na nákladní dopravu. Tyto zóny stále častěji vyžadují vozidla Euro VI a novější, čímž fakticky vzniká věkové omezení flotily, které komplikuje plánování tras dopravcům se starší technikou.
Krize nedostatku řidičů
Evropská silniční nákladní doprava čelí strukturální personální krizi, která přímo omezuje kapacitu koridorů, zvyšuje přepravné a ohrožuje spolehlivost služeb.
Čísla
Podle Mezinárodní unie silniční dopravy (IRU) Evropa vykázala 426 000 neobsazených míst řidičů kamionů v roce 2024, což je číslo, které vzrostlo na odhadovaných 440 000 v roce 2025. IRU předpokládá, že tato mezera by mohla přesáhnout 2 miliony míst do roku 2026 při zachování současných demografických a náborových trendů.
Proč jde spíše o strukturální než cyklickou krizi, vysvětluje demografický profil:
- Průměrný věk řidiče: 47 let v rámci EU
- Řidiči do 25 let: pouhých 5 % pracovní síly
- Ženy za volantem: pouhá 4 % z celkového počtu
- Očekávané odchody do důchodu: 3,4 milionu řidičů dosáhne během 5 let důchodového věku
Dopad na koridory
Nedostatek řidičů se v jednotlivých koridorech projevuje odlišně:
- Vnitrostátní trasy v západní Evropě: nejzávažnější nedostatek, protože místní řidiče lákají lépe placené profese mimo dopravu. Německo hlásí vnitrostátní deficit přesahující 80 000 řidičů.
- Mezinárodní dálková doprava: zasažena o něco méně, protože kapacitní mezery zaplňují řidiči ze střední a východní Evropy, avšak sbližování mezd mezi Východem a Západem tento zdroj postupně tenčí.
- Specializované segmenty: chlazená přeprava, nebezpečné zboží a nadměrné náklady čelí akutnímu nedostatku, protože vyžadují další certifikace.
Jízdy naprázdno
Prázdné jízdy, tedy kamiony jedoucí bez nákladu, představují 21,6 % ujetých vozokilometrů v EU (Eurostat, 2024). Jejich omezení díky lepšímu párování nákladů by fakticky přidalo do flotily desítky tisíc virtuálních kamionů.
Digitalizace a budoucnost evropské nákladní dopravy
Software Evropský trh digitálního párování nákladů (DFM) měl v roce 2023 hodnotu 7,9 miliardy USD a podle Transport Intelligence by měl do roku 2030 dosáhnout 44,5 miliardy USD. Tento růst odráží zrychlující se zavádění digitálních platforem napříč všemi segmenty evropské silniční dopravy.
Přehled platforem
Digitalizace evropské nákladní dopravy se rozvíjí hned v několika rovinách:
- Párování nákladů a burzy nákladů: platformy, které propojují dopravce s dostupnými zakázkami, omezují jízdy naprázdno a zlepšují využití vozidel
- Přehled a sledování zásilek: sledování zásilek v reálném čase, které poskytuje ETA, upozornění na výjimky a doklady o doručení
- Rezervace časových oken: systémy pro rezervaci časových oken příjezdu do skladu, které zkracují čekání řidičů (v mnoha evropských zařízeních dosahovalo v průměru přes 90 minut) a zvyšují propustnost areálu
- Cenová inteligence: nástroje pro tvorbu cen na základě dat, které poskytují tržní srovnání, cenové indexy na úrovni koridorů a analýzu smluvních versus spotových cen
- Správa dokumentů: platformy pro eCMR (elektronický nákladní list), doklady o doručení a celní dokumentaci, které snižují administrativu a zlepšují dodržování předpisů
Co přijde dál
Několik technologických trendů promění evropské koridory do roku 2030:
Autonomní kamiony: zatímco plně bezřidičské kamiony jsou v Evropě od komerčního nasazení stále vzdálené léta (regulační rámce se teprve připravují), na řadě koridorů již probíhají testy asistenčních technologií a jízdy v konvojích, zejména v Nizozemsku, Německu a Švédsku.
Elektrická těžká vozidla: bateriové elektrické kamiony od Volvo, MAN, DAF a Mercedes vstupují do sériové výroby, přičemž první nasazení míří na distribuční trasy do 300 km. Podél tras TEN-T se plánuje dobíjecí infrastruktura na úrovni koridorů (megawattové dobíjecí systémy), přičemž první instalace se očekávají v letech 2027-2028.
Prediktivní logistika: modely strojového učení, které předpovídají zácpy na koridorech, zpoždění na hranicích a kapacitní omezení dříve, než nastanou, a umožňují tak proaktivní přesměrování a plánování nákladů.
Uhlíkové účetnictví: s nabytím účinnosti mechanismu EU pro uhlíkové vyrovnání na hranicích (CBAM) a firemních požadavků na reporting udržitelnosti se přesné sledování emisí na zásilku a koridor stane standardní součástí logistiky.
Časté dotazy k evropské nákladní dopravě
Které nákladní koridory jsou v Evropě nejvytíženější?
Pět nejvytíženějších koridorů podle celkového objemu tvoří Rýn-Alpy (Rotterdam/Antverpy do Janova, 246,8 milionu čistých tun ročně), Skandinávie-Středomoří (Finsko po Maltu, 11 925 km napříč 7 zeměmi a 46 % HDP EU), Severní moře-Baltské moře (Belgie/Nizozemsko po pobaltské státy, 9 030 km napříč 9 zeměmi), Středomořský koridor (Pyrenejský poloostrov do Maďarska) a koridor Baltské moře-Jadran (polské pobřeží po jaderské přístavy). Tyto koridory dohromady přepravují většinu evropské mezinárodní silniční dopravy.
Jak velký je evropský trh silniční nákladní dopravy?
Evropská silniční nákladní doprava přepravila v roce 2024 celkem 1 869 miliard tunokilometrů a 13,075 miliardy tun zboží a vygenerovala tržby přibližně 429,5 miliardy EUR. Silniční doprava představuje zhruba 75 % veškeré vnitrozemské nákladní dopravy v EU. Pětice největších zemí, tedy Polsko, Německo, Španělsko, Francie a Itálie, tvoří 67 % celkového objemu silniční nákladní dopravy v EU.
Co je síť TEN-T?
Transevropská dopravní síť (TEN-T) je infrastrukturní rámec EU, jehož cílem je vybudovat propojenou, multimodální dopravní síť napříč celým kontinentem. Revize z roku 2024 vymezuje tři vrstvy: hlavní síť (dokončení do roku 2030), rozšířenou hlavní síť (2040) a globální síť (2050). K tomu definuje devět evropských dopravních koridorů, které určují priority investic a rozvoje. Financování zajišťuje především Nástroj pro propojení Evropy (CEF 2).
Jak nedostatek řidičů dopadá na evropskou nákladní dopravu?
V roce 2025 chybí v Evropě 440 000 řidičů kamionů a podle IRU se do roku 2026 tento počet vyšplhá přes 2 miliony. Průměrný věk řidiče v EU je 47 let, jen 5 % řidičů je mladších 25 let a během pěti let se očekává odchod 3,4 milionu řidičů do důchodu. Tento nedostatek omezuje kapacity, tlačí přepravné nahoru (zejména na vnitrostátních trasách v západní Evropě) a udržení řidičů se pro dopravce působící na všech koridorech stává strategickou prioritou.
Co se pro nákladní dopravu mezi Spojeným královstvím a EU po brexitu změnilo?
Vývoz ze Spojeného království do EU mezi lety 2017 a 2024 klesl o 23 %. Celní prohlášení, dokumentace k pravidlům původu a veterinární a rostlinolékařské kontroly navyšují přímé náklady na papírování odhadem o 127 GBP na jednu zásilku. Doba přepravy se v rušných dnech na trase Dover–Calais prodloužila o 2 až 4 hodiny a dopravci z EU mají ve Spojeném království omezená práva na kabotáž (2 operace během 7 dní). Objemy přeprav na koridoru Dover–Calais se na úroveň před brexitem dosud nevrátily.
Co je nařízení eFTI?
Nařízení o elektronických informacích o nákladní dopravě (EU 2020/1056) ukládá všem orgánům v EU, aby od července 2027 přijímaly přepravní dokumentaci v elektronické podobě. Dopravci sice zpočátku nemají povinnost elektronické dokumenty používat, nařízení však vytváří rámec pro standardizovanou digitální výměnu informací o nákladní dopravě napříč všemi členskými státy – a fakticky tak v Evropě zahajuje konec přepravní dokumentace v papírové podobě.
Evropské dopravní koridory přepravují zboží, na kterém stojí život 450 milionů spotřebitelů a fungování milionů firem. Vědět, kudy náklad proudí, co jeho tok brzdí a jak se vyvíjí regulační i technologické prostředí, je pro každého logistického profesionála na tomto trhu zásadní.
