Kontener gotowy do odbioru w głębokowodnym terminalu to nie to samo co kontener, który można odebrać. Między jednym a drugim stoi rezerwacja: slot w systemie awizacji pojazdów terminalu, powiązany z numerem rejestracyjnym, numerem kontenera i numerem zwolnienia, ważny w oknie, które może trwać godzinę. Jeśli przewoźnik je przegapi, czeka w kolejce po nowe, a licznik postojowego bije dalej. To portowy odpowiednik oprogramowania do zarządzania oknami czasowymi, z tą różnicą, że reguły, dane i kary ustala terminal, a nie załadowca.
Dla europejskiego załadowcy lub spedytora system awizacji w terminalu rzadko jest kwestią wyboru. To narzędzie, z którym muszą pracować Państwa przewoźnicy, i to ono decyduje, czy kontener opuści port w zaplanowanym dniu.
Czym jest system awizacji pojazdów w terminalu
System awizacji pojazdów (TAS, truck appointment system) to warstwa rezerwacji, za pomocą której terminal kontenerowy, port lub terminal kolejowo-intermodalny kontroluje, które ciężarówki przyjeżdżają do bramy, kiedy i po którą jednostkę. Każda wizyta pojazdu jest rezerwowana z wyprzedzeniem na konkretne okno czasowe, a terminal planuje sprzęt placowy i pasy bramowe pod te rezerwacje, a nie pod tych, którzy akurat przyjadą.
Pojęcie obejmuje trzy rodzaje obiektów o tej samej logice i różnych punktach nacisku:
- Głębokowodne terminale kontenerowe. Odbiory importowe, dostawy eksportowe, zwroty pustych kontenerów. Szczyty wolumenu wynikają z zawinięć statków, więc popyt na sloty gwałtownie rośnie w dniach po rozładunku dużej jednostki.
- Terminale lądowe i kolejowe. Sloty są powiązane z odjazdami i przyjazdami pociągów. Kontener eksportowy, który nie zdąży przed godziną zamknięcia przyjęć (cut-off), traci pociąg, a nie tylko slot.
- Węzły intermodalne i terminale ro-ro. Zamiast kontenerów obsługiwane są naczepy i nadwozia wymienne, a rezerwacje łączą się z odjazdami i z pozycją jednostki na placu.
W portach brytyjskich ten sam mechanizm nazywa się często vehicle booking system (system rezerwacji wjazdów pojazdów).
System awizacji w terminalu bywa mylony z awizacją w magazynie, bo oba nakładają na ciężarówkę okno czasowe. Różnica polega na tym, kto ustala reguły i co one chronią. Magazyn rezerwuje rampy i pracę ludzi, czyli obszar opisany w przewodniku po awizacji dostaw. Terminal rezerwuje przepustowość bramy i ruchy suwnic placowych dla tysięcy przewoźników, z którymi nie ma żadnej umowy.
Dlaczego terminale wprowadziły awizacje
Przed wprowadzeniem awizacji terminal widział popyt ze strony ciężarówek dopiero wtedy, gdy przyjeżdżały. Kolejki tworzyły się przy zmianach brygad i po rozładunku statków, wylewały się na drogi publiczne, a kierowcy godzinami czekali z pracującym silnikiem przed bramą i za nią. Terminal nie mógł dobrać obsady do popytu, którego nie widział, więc planował pod średnią i tracił szczyty.
Trzy czynniki skłoniły terminale do rezerwacji:
- Kolejki przy bramie i czas obsługi. Zarezerwowaną ciężarówkę można przypisać do kontenera przygotowanego wcześniej, więc suwnica jest gotowa, gdy pojazd dojeżdża pod stos kontenerów. Czas obsługi w terminalu spada, bo ruch zaplanowano, zanim ciężarówka wyjechała z bazy.
- Zatory na drogach dojazdowych. Miasta portowe i zarządcy dróg sprzeciwiają się kolejkom ciężarówek na autostradach i ulicach. Rozłożenie przyjazdów na cały dzień to najtańsza dostępna dźwignia.
- Emisje. Ciężarówki czekające z pracującym silnikiem emitują spaliny bez żadnej pracy przewozowej, a spłaszczenie szczytów łagodzi lokalny problem jakości powietrza wokół portu.
Badania naukowe nad systemami awizacji w terminalach są w dużej mierze zgodne, że skracają one kolejki przy bramie, ale też że źle zaprojektowany system po prostu przenosi kolejkę z bramy do kalendarza slotów. Gdy slotów brakuje, przewoźnicy rezerwują na zapas, a przepustowość znika bez przypisanych do niej ciężarówek.
Rodzaje slotów, limity i zasady niestawienia się
Większość systemów łączy niewielki zestaw reguł. Szczegóły różnią się między terminalami i są publikowane w warunkach dla przewoźników każdego z nich, które są jedynym wiarygodnym źródłem dla danego obiektu.
| Reguła | Jak działa | Co oznacza dla przewoźnika |
|---|---|---|
| Stałe okna | Dzień jest podzielony na sloty, często 30- lub 60-minutowe, z określoną przepustowością | Przyjazd poza oknem może zostać odrzucony lub skierowany na koniec kolejki |
| Limity | Przepustowość slotów jest przydzielana na przewoźnika lub na rodzaj operacji (import, eksport, pusty kontener) | Duży przewoźnik nie zarezerwuje całego dnia; mały może zastać swój limit wyczerpany |
| Okresy tolerancji | Margines przed oknem i po nim | Ruch na drodze dojazdowej decyduje, czy ciężarówka jest za wcześnie, na czas, czy spóźniona |
| Opłaty za niestawienie się i późne anulowanie | Opłata lub punkt karny, gdy zarezerwowany slot pozostaje niewykorzystany | Rezerwowanie na zapas kosztuje, więc planowanie musi być precyzyjne |
| Operacje podwójne | Jedna wizyta łączy dostawę i odbiór | Mniej pustych kursów, ale obie jednostki muszą być gotowe i zwolnione |
To zasada niestawienia się zmienia zachowanie. Bez niej przewoźnicy rezerwują więcej slotów, niż potrzebują. Z nią przewoźnik ponosi koszt każdej ciężarówki zatrzymanej gdzie indziej, dlatego niezawodność wcześniejszego odcinka trasy zaczyna mieć znaczenie w porcie.
Obsługa wizyty pojazdu i awizacja wstępna
Za slotem stoi wizyta pojazdu: rekord, dzięki któremu terminal obsługuje ciężarówkę przy bramie bez ręcznych kontroli. Od jego jakości zależy, czy operacja bramowa trwa kilka sekund, czy kończy się wizytą w okienku do wyjaśniania problemów.
Typowa awizacja wstępna zawiera:
- Numer kontenera lub jednostki z rozmiarem i typem ISO oraz numer rezerwacji (booking) lub konosamentu.
- Numer zwolnienia lub PIN przy imporcie, potwierdzający, że armator zwolnił kontener, a status celny pozwala na jego wydanie.
- Numer rejestracyjny ciągnika i często naczepy lub podwozia, weryfikowany przy bramie przez kamerę lub czytnik.
- Tożsamość przewoźnika i kierowcy, coraz częściej w postaci zarejestrowanego identyfikatora kierowcy, a nie nazwiska wpisywanego przy bramie.
- Dane eksportowe, takie jak zweryfikowana masa brutto (VGM), numer plomby i deklaracja towarów niebezpiecznych, jeśli dotyczy.
Każda niezgodność zatrzymuje ciężarówkę: błędny numer rejestracyjny, brak zwolnienia, blokada celna, numer plomby inny niż w deklaracji. Technologia identyfikacji przy bramie, na której opiera się kontrola tablic, należy do tej samej rodziny co rozwiązania opisane w porównaniu RFID, ANPR i identyfikacji przy bramie, tyle że stosowanej w skali, w której każda odrzucona ciężarówka blokuje pas.
Co przewoźnik musi zrobić, aby zarezerwować slot
Rezerwacja to ostatni krok. Większość nieudanych wizyt zaczyna się na etapie przygotowań.
- Rejestracja w terminalu lub w portowym systemie wspólnotowym (PCS), łącznie z ciężarówkami i kierowcami, jeśli wymaga tego system.
- Potwierdzenie dostępności jednostki: rozładowana, zwolniona przez armatora, odprawiona celnie, bez blokad.
- Rezerwacja slotu pasującego do całego kursu, a nie tylko do wizyty w terminalu. Slot musi zmieścić się między poprzednim rozładunkiem ciężarówki a oknem dostawy u odbiorcy.
- Przesłanie awizacji wstępnej z numerem rejestracyjnym, jednostką i numerami referencyjnymi oraz jej aktualizacja przy zmianie pojazdu lub kierowcy.
- Monitorowanie i ponowna rezerwacja, gdy wcześniejszy odcinek się opóźnia, przed terminem anulowania, a nie po upływie okna.
W kroku trzecim slot terminalowy spotyka się z planowaniem samego załadowcy. Odbiór w porcie zarezerwowany bez odniesienia do dostawy w głębi lądu powoduje oczekiwanie u odbiorcy lub przegapioną rampę, a za oczekiwanie ktoś płaci, co opisuje przewodnik po przestojach i postojowym.
Jak system awizacji w terminalu łączy się z Państwa monitoringiem transportu
Terminal widzi swoją bramę. Nie widzi ciężarówki, która czterdzieści kilometrów dalej utknęła przed zamkniętą drogą, ani rampy magazynowej, na którą kontener jest awizowany na jutro. Załadowca lub spedytor to jedyna strona, która ma wgląd w oba końce.
W praktyce o wyniku decydują trzy połączenia:
- Bieżąca pozycja względem slotu. Jeśli wiadomo z godzinnym wyprzedzeniem, że ciężarówka nie zdąży na swoje okno, slot można zarezerwować ponownie zamiast płacić za niestawienie się. Wymaga to śledzenia, które prognozuje przyjazd, a nie kropki na mapie, i do tego służy oprogramowanie do prognozowania ETA.
- Zdarzenia terminalowe jako kamienie milowe. Wjazd do terminalu i wyjazd z niego powinny trafiać do rekordu przesyłki obok zdarzeń dostawy, aby czas postoju w porcie i u odbiorcy mierzyć w ten sam sposób.
- Zgranie slotu z rampą. Awizację dostawy w głębi lądu należy ustalać po potwierdzeniu slotu terminalowego, a nie przed nim, i przesuwać ją, gdy przesuwa się slot terminalowy.
Na tej granicy TrucksOnTheMap działa po stronie załadowcy. Rezerwacja terminalowa pozostaje w systemie terminalu, a platforma obejmuje wszystko, co dzieje się wokół niej: śledzenie ciężarówki przewoźnika w czasie rzeczywistym, prognozowanie ETA oparte na uczeniu maszynowym z dokładnością sięgającą około 95%, alerty o wyjątkach, gdy na danym odcinku pojazd nie zdąży na wyznaczone okno, oraz zarządzanie oknami czasowymi w obiektach załadowcy, aby awizacja dostawy podążała za odbiorem w porcie.
Załadowcom obsługującym regularne przepływy kontenerów przez porty europejskie TrucksOnTheMap pozwala połączyć przewoźników, z którymi już współpracują, w sieci dostępnej wyłącznie na zaproszenie, dzięki czemu odcinek portowy i lądowy widać w jednym rekordzie, a nie w portalu terminalu, e-mailu przewoźnika i kalendarzu magazynu. Terminal kontroluje bramę. Załadowca kontroluje to, czy ciężarówka jest na nią gotowa.
