Raportowanie emisji z transportu zawodzi na etapie danych, a nie metodologii. Sama kalkulacja jest ustalona: odległość, masa i wskaźnik. Problem w tym, że zasilające ją rekordy przewozów nigdy nie były projektowane pod kątem audytu, a gdy audytor pyta, skąd wzięła się dana liczba, odpowiedzią okazuje się arkusz kalkulacyjny, którego nikt nie potrafi odtworzyć.
Ten przewodnik śledzi drogę od pojedynczego przewozu do raportu, który przetrwa weryfikację: co rejestrować, który standard obowiązuje, gdzie dane modelowane są dopuszczalne, a gdzie nie, oraz co faktycznie musi zawierać ścieżka audytu.
Model danych: co musi nieść ze sobą pojedynczy przewóz
Każdy przewóz, który trafi do raportu, wymaga sześciu pól. Nie więcej, a rzadko mniej:
- Miejsce nadania i miejsce dostawy. Co najmniej na poziomie kodu pocztowego. Poziom miasta wprowadza błąd, który narasta w skali roku.
- Faktycznie pokonana odległość. Nie linia prosta ani planowana trasa, jeśli pojazd od niej odbiegł.
- Masa naliczana do opłaty. Podstawa do rozdzielenia emisji pojazdu na przewożone ładunki.
- Profil pojazdu. Kategoria oraz, jeśli jest znana, klasa Euro i rodzaj paliwa.
- Współczynnik załadowania. Udział pojemności pojazdu zajętej przez Państwa ładunek.
- Puste przebiegi. Odcinek dojazdowy przypisany do Państwa przewozu.
To właśnie dwa ostatnie punkty najczęściej po cichu zaniżają wyniki raportowania. Przewóz raportowany wyłącznie na odcinku z ładunkiem pomija kilometry przejechane, by do niego dojechać, a na niektórych trasach przekraczają one odległość z ładunkiem. Kosztową stronę tego samego problemu opisujemy w jak ograniczyć puste przebiegi.
Który standard obowiązuje i dlaczego ma znaczenie dla liczby
Raportowanie europejskiego transportu drogowego regulują dwa odniesienia. ISO 14083 definiuje sposób ilościowego ujmowania emisji gazów cieplarnianych w łańcuchach transportowych, w tym obsługę węzłów przeładunkowych i alokację między przesyłkami. GLEC Framework operacjonalizuje tę normę dla logistyki i to właśnie do niego w praktyce dostosowuje się większość europejskich załadowców i przewoźników.
Praktyczną konsekwencją jest alokacja. Dwie firmy mogą przewieźć identyczny ładunek i zgodnie z prawem opublikować różne wyniki, ponieważ jedna dokonała alokacji według masy, a druga według tonokilometrów, albo dlatego, że jedna uwzględniła pusty odcinek dojazdowy, a druga nie. Jeśli Państwa raport nie podaje przyjętej podstawy alokacji, nie jest porównywalny i audytor to wytknie.
Dane pierwotne, dane modelowane i granica między nimi
Dane pierwotne oznaczają dane zmierzone: rzeczywistą odległość z telematyki, rzeczywiste zużycie paliwa od przewoźnika, rzeczywistą masę z listu przewozowego. Dane modelowane oznaczają dane wyprowadzone ze wskaźników i średnich.
Dane modelowane są dopuszczalne, a dla większości załadowców w pierwszym roku wręcz nieuniknione. Niedopuszczalne jest natomiast pomijanie oznaczenia, które są które. Wiarygodny raport podaje udział tonokilometrów popartych danymi pierwotnymi i pokazuje, że udział ten rośnie rok do roku. Audytorzy traktują niezmienną, w 100% modelowaną pozycję utrzymującą się przez trzy cykle raportowe jako uchybienie w zakresie ładu korporacyjnego, a nie jako problem z danymi.
Praktyczną drogą do danych pierwotnych jest telematyka przewoźnika, czyli to samo połączenie, które umożliwia monitoring transportu. Dlatego raportowanie emisji i monitoring transportu zwykle stają się jednym projektem: oba zależą od podłączenia tych samych pojazdów.
Czego CSRD faktycznie wymaga od transportu
W ramach CSRD i standardu klimatycznego ESRS E1 transport mieści się w zakresie 3 (Scope 3) i jest istotny dla większości producentów, sieci handlowych i dystrybutorów. Wyzwalaczem jest istotność: jeśli transport na wejściu i na wyjściu jest istotny dla Państwa łańcucha wartości, musi zostać raportowany, wraz z ujawnioną metodologią i możliwością porównania rok do roku.
W praktyce operacyjnej chodzi mniej o samą sumę, a bardziej o możliwość jej prześledzenia. Muszą Państwo być w stanie wyjaśnić, jak powstała dana liczba, które dane zostały zmierzone, a które zamodelowane, oraz dlaczego granicę wyznaczono właśnie w tym miejscu. Nasz przewodnik po CSRD a transport szczegółowo omawia obowiązki raportowe, a kalkulator emisji transportu w zakresie 3 (Scope 3) CSRD pozwala przygotować wstępny szacunek na podstawie danych, którymi już Państwo dysponują.
Ścieżka audytu w praktyce
Ścieżka audytu to nie raport. To zdolność do wzięcia dowolnej opublikowanej liczby, przejścia do stojących za nią przewozów i wykazania dla każdego z nich, skąd pochodzą odległość, masa i wskaźnik. Wynikają z tego trzy wymogi:
- Przechowywanie danych na poziomie przewozu. Zagregowanych wartości nie da się ponownie wyprowadzić. Należy zachować poszczególne wiersze.
- Wersjonowanie wskaźników. Wskaźniki emisji są aktualizowane. Przeliczony rok poprzedni musi odnotowywać, która wersja wskaźnika dała którą liczbę.
- Historia zmian. Gdy przewoźnik koryguje odległość, korekta i jej przyczyna muszą być widoczne.
Oprogramowanie, które podaje nadrzędną liczbę bez ujawnienia leżących pod nią przewozów, przejdzie przegląd zarządu, ale nie przejdzie audytu. Na tym polega różnica między pulpitem a systemem raportowym i warto ją ustalić przed pierwszym raportem, a nie po nim.
Sprawdzona kolejność działań
Proszę zacząć od uporządkowania rekordów przewozów, a nie od wyboru platformy. Rejestrując sześć pól dla każdego przewozu przez jeden kwartał, odkryją Państwo, które trasy nie mają użytecznych danych, a właśnie tam kryje się prawdziwa praca w tym projekcie. Następnie proszę podłączyć przewoźników obsługujących największy udział Państwa tonokilometrów, ponieważ dane pierwotne dla 30% wolumenu są warte więcej niż dane modelowane dla całości. Dopiero wtedy warto automatyzować.
Ciągłe śledzenie uzyskanych w ten sposób wyników zapewnia oprogramowanie do monitorowania emisji CO2 , a dźwignie operacyjne, które faktycznie je obniżają, a nie te czysto rachunkowe, zebraliśmy w strategie zielonej logistyki ograniczające emisje.
