La mayoría de los programas de visibilidad se evalúan por si la integración funciona. La integración suele funcionar. Lo que falla son los datos que circulan por ella, y falla en silencio: posiciones de hace cuatro horas que parecen actuales, un camión parado en la misma coordenada durante dos días porque el equipo se averió y no porque de verdad se haya detenido, una matrícula en el mapa que no es la del vehículo que cargó la mercancía. Nada de eso aparece como un error en software de visibilidad del transporte en tiempo real. Aparece como un gestor de tráfico que ha dejado de creerse la pantalla.
La calidad de los datos telemáticos es medible, y las mediciones valen más que el recuento de feeds que presume cada proveedor.
De dónde viene la señal
Cuatro fuentes, y no son intercambiables.
El equipo de telemática. Cableado al vehículo, consciente del contacto, transmite una posición con una cadencia de uno a quince minutos mientras el motor está en marcha y normalmente enmudece o baja a un ritmo muy bajo cuando se detiene. Es la mejor fuente y la que ya tienen la mayoría de las empresas de transporte europeas, porque el contrato de gestión de flotas y la descarga del tacógrafo la ponen ahí. Encontrará el detalle de cómo es ese parque de vehículos en la guía sobre telemática de flotas para transportistas europeos.
El tacógrafo. Obligatorio por ley, excelente para los tiempos de conducción y descanso, y no es un feed de posición. Le dice dónde empezó y terminó el conductor un periodo, con una cadencia de descarga medida en semanas. Útil para el cumplimiento normativo, inútil para un gestor de tráfico.
La app del smartphone del conductor. El recurso para empresas sin equipo instalado, y la fuente con mayor dispersión de calidad. Depende de que el conductor la instale, conceda permiso de ubicación en segundo plano, mantenga el teléfono cargado y de que el sistema operativo no la suspenda para ahorrar batería. Una cobertura del sesenta por ciento en un transportista basado en app es un resultado normal, no uno malo.
El localizador de remolque. Alimentado por batería o energía solar, y por eso deliberadamente frugal: de una a cuatro señales al día es una configuración habitual. Excelente para localizar el activo y gestionar el pool de remolques, engañoso si alguien lo toma por un feed de envío en directo.
La primera pregunta de calidad sobre cualquier feed es cuál de estas cuatro es, por transportista. Un dato de cobertura que las mezcla no significa nada.
Frecuencia frente a precisión
Se confunden constantemente y son propiedades distintas.
La precisión es el radio de error de una posición. El GPS a cielo abierto cae dentro de unos cinco a diez metros, suficiente para cualquier geocerca mayor que un patio. La precisión se degrada en los lugares que más importan: estructuras de varias plantas, reparto urbano denso, muelles cubiertos y túneles, donde la señal reflejada puede situar un camión al lado equivocado de un edificio.
La frecuencia es cada cuánto recibe información. Un intervalo de quince minutos a velocidad de autopista deja un hueco de veinte kilómetros o más, lo cual es válido para una llegada prevista e inútil para confirmar el cruce de una geocerca en una puerta concreta. Por eso la detección de llegadas construida únicamente sobre muestreo de posición pasa por alto eventos que un feed de un minuto captaría, y por eso el intervalo pertenece al contrato con el transportista y no a una suposición.
La regla que conviene aplicar: las geocercas deben dimensionarse según el intervalo de transmisión, no según el emplazamiento. Una geocerca de doscientos metros con un feed de diez minutos pasará por alto llegadas de forma rutinaria, y cada llegada perdida se convierte en una actualización de estado que alguien teclea después a mano.
Huecos, saltos y posiciones congeladas
Tres formas de fallo, cada una necesita una respuesta distinta.
Un hueco es silencio. Normal durante un descanso y anómalo a mitad de trayecto. El sistema tiene que distinguirlos, lo que exige una señal de contacto o de movimiento y no solo la posición. Sin ella, un descanso legal de nueve horas y un equipo averiado son idénticos.
Un salto es una posición inalcanzable desde la anterior en el tiempo transcurrido. Suele ser un error de coordenada, a veces un error de zona horaria o de desfase UTC en el mapeo del proveedor, que produce un camión que parece retroceder una hora de trayecto. Cualquier pipeline sensato rechaza una posición que implique una velocidad superior a unos 130 km/h en lugar de almacenarla.
Una posición congelada es la peligrosa, porque parece dato. La misma coordenada llega repetidamente con una marca de tiempo nueva. Significa o bien un vehículo realmente parado, o bien un equipo que ha dejado de actualizar su fijación aunque siga transmitiendo. Solo el estado del contacto y el movimiento del cuentakilómetros separan esos dos casos, y un feed que no lleva ninguno de los dos no puede fiarse en absoluto para medir el tiempo de permanencia.
Cualquier posición más antigua que el intervalo previsto debería mostrarse con su antigüedad, no como ubicación actual. El arreglo de credibilidad más barato disponible para la mayoría de las operaciones es poner “visto por última vez hace 4 h 12 min” junto al icono de un camión.
Emparejar el vehículo con la carga
Este es el fallo caro del transporte por carretera europeo, y no es un problema de calidad de los datos en el sentido habitual: las posiciones son perfectas, pero pertenecen al camión equivocado.
La subcontratación es lo normal aquí. El transportista que aceptó la licitación muchas veces no es el que movió la carga, y la matrícula de la orden de transporte queda desfasada en algún punto entre la aceptación y la salida. Los cambios de remolque en una plataforma vuelven a romper el vínculo. El resultado es una carga seguida con un vehículo que fue a otro sitio, lo cual es peor que no tener seguimiento porque es un error con toda la confianza del mundo.
Tres controles prácticos. Exigir que la matrícula se confirme en el momento de la carga y no en la licitación, ya que es entonces cuando pasa a ser cierta. Hacer que la posición transmitida se contraste con la ruta planificada, de modo que un vehículo que va en dirección equivocada genere una excepción y no un simple marcador en el mapa. Y tratar la notificación de subcontratación como un evento obligatorio en la orden de transporte, no como una cortesía, porque ese es el momento en que hay que reconstruir el vínculo.
Qué debe figurar en el contrato con el transportista
La calidad de los datos es una condición comercial, y no cuesta nada dejarla por escrito en el momento de la licitación. Cinco cláusulas la cubren:
- Un intervalo mínimo de transmisión, expresado en minutos, mientras el vehículo esté en movimiento en el trayecto contratado.
- Un objetivo de cobertura, expresado como la proporción de cargas con un feed de posición utilizable desde la carga hasta la descarga. Un ochenta y cinco a noventa y cinco por ciento es alcanzable con transportistas que llevan equipo instalado; fíjelo en función de lo que realmente opera el transportista.
- Una obligación de notificación cuando falle el hardware de una unidad o se sustituya un vehículo, dentro de un plazo definido.
- La confirmación del vehículo que ejecuta la carga en el momento de cargar, incluso tras una subcontratación.
- Revisión en la reunión de negocio trimestral, usando sus mediciones y no las del transportista, junto a los indicadores de servicio que se detallan en la guía sobre KPI del transporte por carretera.
Medir el feed
Cinco cifras, por transportista, cada mes. Se construyen en una tarde y cambian la conversación de impresiones a evidencias.
- Cobertura de posición. Proporción de cargas con al menos una posición en cada hora entre la salida y la llegada. La cifra principal, y la que menos discuten los transportistas una vez definida así.
- Intervalo mediano de transmisión. La mediana en lugar de la media, porque un puñado de huecos largos arrastra un promedio hasta dejarlo sin sentido.
- Proporción obsoleta. Porcentaje de cargas activas cuya posición más reciente es más antigua que el doble del intervalo contratado, muestreado a lo largo del día.
- Tasa de coincidencia de matrícula. Proporción de cargas en las que el vehículo que transmite posición coincide con el de la orden de transporte. La cifra que destapa la subcontratación no declarada.
- Proporción de eventos automáticos. Proporción de eventos de llegada y salida generados por geocerca y no tecleados por una persona. Esta es la que determina si las cifras de paralización y de permanencia son defendibles, y es el cimiento de cualquier hora prevista de llegada que merezca la pena enseñar a un cliente.
Si aplica esas cinco durante un trimestre, su base de transportistas se dividirá en tres grupos: aquellos cuyos datos son correctos, aquellos cuyos datos pueden corregirse con un cambio de configuración en su proveedor, y aquellos que en realidad no están enviando lo que acordaron enviar. Cada grupo requiere una conversación distinta, y ninguna de ellas es posible partiendo de un simple recuento de feeds. El planteamiento general, y por qué es la cobertura y no la tecnología lo que determina si un programa funciona, se explica en la guía sobre visibilidad del transporte en tiempo real en el transporte de mercancías por carretera en Europa.
