Mi az üresfutás? A rejtett költség, amely vérzik az európai fuvarozásból

Az üresfutás – más néven holtkilométer vagy bevétel nélküli kilométer – azt a távolságot jelenti, amelyet egy tehergépjármű fizető rakomány nélkül tesz meg. Európa-szerte ez a láthatatlan veszteség becslések szerint évente 85 milliárd euró értékű jármű-kilométert visz el a közúti árufuvarozásból, 15–35%-kal csökkenti a fuvarozók jövedelmezőségét, és több millió tonna CO2-t juttat a légkörbe minden hasznos teljesítmény nélkül. Egy amúgy is rendkívül szűk árrésekkel működő ágazatban az üresfutás az európai logisztika legnagyobb strukturális pazarlási problémája.

Mit jelent az üresfutás?

Üresfutásról akkor beszélünk, amikor egy haszongépjármű bevételt termelő rakomány nélkül halad az A pontból a B pontba. A fogalom egyszerű, de a különböző formái jelentősek.

Üres vontatás kontra szóló futás

Az üresfutás két fő formáját gyakran összemossák, pedig eltérő helyzeteket írnak le:

• Az üres vontatás azt jelenti, hogy a vontató üres pótkocsival közlekedik. Ez az üresfutás leggyakoribb formája. A fuvarozó leadja a teljes rakományt Lyonban, nincs lefoglalt visszfuvarja, és üresen vontatja vissza a pótkocsit 600 km-en át Stuttgartba. A jármű üzemanyagot fogyaszt, kopik, és úton lévő kapacitást foglal el. Mindezt egyetlen euró bevétel nélkül.
• A szóló futás azt jelenti, hogy a vontató pótkocsi nélkül közlekedik. Ez akkor fordul elő, amikor a sofőr a feladó telephelyén lerak egy pótkocsit, és máshová kell átállnia egy másikért. A szóló futás mechanikailag jobban igénybe veszi a járművet, mert a hajtott tengelyre kisebb terhelés jut, csökken a tapadás, és aránytalanul veszélyesebb is. Az IRU a szóló futást a vizes európai utakon bekövetkező fékútproblémák egyik tényezőjeként jelölte meg.

Mind az üres vontatás, mind a szóló futás üresfutást eredményez, de eltérő a költségprofiljuk, a biztonsági vonatkozásuk és a csökkentésükre alkalmazható stratégia.

Hogyan keletkezik az üresfutás a gyakorlatban?

Az üresfutás nem véletlen. Annak kiszámítható következménye, ahogyan a fuvarhálózatok működnek. Egy tipikus forgatókönyv:

1. Egy krakkói székhelyű fuvarozó elvállal egy oda irányuló rakományt Rotterdamba (ez a bevételt termelő kifelé menő szakasz).
2. A rakományt leadja. A fuvarozónak most visszfelé irányuló rakományra, visszfuvarra, van szüksége Hollandiából Lengyelország felé.
3. Ha nem áll rendelkezésre visszfuvar a megfelelő időben, súllyal, járműtípussal és áron, a jármű üresen megy haza.

Ez az oda-vissza dinamika az üresfutás motorja. Minden rakománynak van iránya. Ha egy viszonylaton a kínálat és a kereslet nem egyensúlyoz ki mindkét irányban, az üresfutás tölti ki a rést.

További gyakori kiváltó okok:

• Átállási mozgások: A jármű áthelyezése, hogy egy másik kiindulási ponton teljesíthető legyen egy szerződéses kötelezettség.
• Telephelyre visszatérés: Visszatérés a bázisra vagy a depóba a kiszállítás után, különösen saját flottás üzemeltetésnél.
• Meghiúsult felrakodás vagy visszautasított rakomány: A fuvarozó megérkezik a feladó telephelyére, de a rakomány törölve van, hiányos, vagy nincs készen.
• Dedikált flottakötelezettségek: Szerződéses fuvarozók dedikált útvonalakon, ahol a visszaúthoz eleve nincs rakomány.

Az üresfutás mértéke Európában

Eurostat-adatok: a kontinentális kép

Az Eurostat 2024-es közúti árufuvarozási statisztikái szerint az uniós közúti árufuvarozó járművek által megtett jármű-kilométerek 21,6%-a üres. Ez nem azt jelenti, hogy a teherautók 21,6%-a áll. Hanem azt, hogy az európai utakon ténylegesen megtett minden kilométer 21,6%-a nulla fuvarteljesítményt produkál.

A belföldi és a nemzetközi fuvarozás közötti megoszlás lényeges különbséget tár fel:

Szegmens	Üresfutási arány
Belföldi fuvarozás	25,8%
Nemzetközi (határon átnyúló) fuvarozás	12,6%
Uniós súlyozott átlag	21,6%

A belföldi fuvarozás közel kétszer akkora arányban megy üresen, mint a nemzetközi. Az ok strukturális: a fő folyosókon (Rotterdam–Ruhr-vidék, Rajna–Rhône, Balti–Adria) zajló nemzetközi rakományok több versengést, élénkebb fuvarbörze-tevékenységet és több visszfuvar-lehetőséget vonzanak. A belföldi fuvarozás – különösen a kisebb vagy periférikus piacokon – ritkább hálózatban, kevesebb párosítási lehetőséggel működik.

Országonkénti eltérések

Az uniós tagállamok közötti különbség óriási:

Ország	Üresfutási arány	Háttér
Ciprus	43,7%	Szigetgazdaság, szélsőséges viszonylati egyensúlytalanság, korlátozott visszfuvar
Görögország	~38%	Földrajzi periféria, szezonális fuvarminták
Írország	~34%	Szigeti megközelíthetőség, importtúlsúlyú egyensúlytalanság
Lettország	~30%	Kis belföldi piac, tranzitfüggő
Belgium	~6%	Sűrű fuvarozási hálózat, jelentős kikötői csomópont, intenzív fuvarbörze-használat
Luxemburg	~8%	Központi elhelyezkedés, magas tranzitfuvar-sűrűség
Hollandia	~10%	Rotterdami kikötő hatása, érett digitális fuvarpiac

Belgium nem véletlenül szerepel az üresfutási rangsor legalján. Az ország Európa legsűrűbb fuvarfolyosóinak metszéspontjában fekszik, otthont ad az antwerpen-bruges-i kikötőnek, és a fuvarbörzék elterjedtsége tekintetében az európai élmezőnyben jár. A földrajzi adottságok és a technológia együttesen minimálisra szorítják az üresfutást.

Ciprus a másik véglet, és jól mutatja, mi történik, ha a földrajzi adottságok Ön ellen dolgoznak: egy szigetgazdaság szerkezetileg behozatali többlettel küzd, így kifelé alig akad fuvar, amellyel a visszautakat fel lehetne tölteni.

Abszolút skála

Az EU teljes közúti árufuvarozási volumene megközelítette a 1 869 milliárd tonnakilométer (tkm) 2024-ben, az Eurostat adatai szerint. Ha a 21,6%-os üresfutási arányt rávetítjük az EU teljes tehergépjármű-állományára, az eredmény nagyjából Évente 85 milliárd kilométernyi üresfutásnagyságrendben mozog.

Az átlagos kihasználtság az európai teherjárműveknél – vagyis hogy a járművek rakománnyal megrakva ténylegesen mekkora kapacitást használnak ki – jellemzően 50%. Ez azt jelenti, hogy még amikor a kamionok nem is teljesen üresen közlekednek, átlagosan akkor is csupán félig megrakottak. Az üresfutás és a részleges kihasználtság együttesen oda vezet, hogy az európai közúti árufuvarozás rendszerszinten jóval az alatt a szinten működik, mint amit az infrastruktúra, a járműpark és a vezetői munkaórák lehetővé tennének.

Miért keletkezik üresfutás?

Hat strukturális tényező okozza Európában a fuvarozás üresfutását.

1. Útvonal-egyensúlytalanság és kereskedelmi egyenlőtlenség

A teherforgalom nem áramlik szimmetrikusan. Németország iparcikkeket exportál Dél- és Kelet-Európába, a visszaúton viszont mennyiségben arányosan kevesebbet importál. Hollandia hatalmas mennyiségű konténert fogad be Rotterdamon keresztül, ám a holland belföldről kifelé irányuló közúti fuvarmennyiség és -gyakoriság ettől elmarad. Spanyolország télen romlandó árut szállít északra, dél felé azonban gyengébb a kereslet Észak-Európa felől az Ibériai-félsziget irányába.

Ezek a kereskedelmi egyensúlytalanságok tartós kapcsolatok kialakítása fuvarirányok közötti egyensúlytalanságok ahol az egyik irányban nagy a kereslet a kamionkapacitás iránt, a másikban pedig gyenge. A technológia bármilyen fejlett is, nem teremthet olyan fuvart, amely nem létezik. A strukturálisan kiegyensúlyozatlan viszonylatokon bizonyos fokú üresfutás elkerülhetetlen. A kérdés csupán az, hogy mennyit lehet ebből visszaszorítani.

2. Széttöredezett fuvarozói hálózatok

Európa közúti fuvarpiaca rendkívül széttöredezett. Az európai fuvarozók több mint 90%-a kevesebb mint 10 járművel dolgozik. Sokuk önálló vállalkozó, mindössze egyetlen kamionnal. Ezeknek a kis fuvarozóknak nincs meg a kellő hálózati lefedettségük, ügyfélkapcsolataik és piaci rálátásuk ahhoz, hogy következetesen visszfuvart találjanak. Egy debreceni székhelyű, két kamionnal Münchenbe fuvarozó vállalkozás nem tud bajorországi értékesítési jelenlétet fenntartani a visszaúti fuvarok felkutatásához. Az eredmény borítékolható: üresen hajtanak haza.

Mindez éles ellentétben áll az olyan nagy, saját eszközparkkal rendelkező fuvarozókkal, mint a Girteka Logistics, amely több ezer kamiont üzemeltet Európa-szerte, és így a sűrű hálózatán belül optimalizálni tudja a belső áruáramlást. A méret visszfuvar-lehetőségeket teremt, a széttagoltság pedig felemészti azokat.

3. A valós idejű szállítmánykövetés hiánya

Egy kamion, amely kedden 14:00-kor szállít le Marseille-ben, visszfuvarlehetőséget jelent – de csak akkor, ha a piac tud róla, ismeri a rendelkezésre álló kapacitását, a sofőr fennmaradó vezetési idejét és a következő vállalt feladatát. Enélkül valós idejű szállítmánykövetés és az GPS-alapú szállítmánykövetés rendelkezésre álló kapacitás mellett a kínálat és a kereslet összepárosítása telefonon és e-mailen zajló, kézi folyamat, amely képtelen lépést tartani a fuvarpiac által megkövetelt tempóval.

Számos fuvarozó még mindig táblázatokból, WhatsApp-csoportokból és személyes kapcsolatokból szervezi a diszpécselést. Ez rendszeres, jól tervezhető viszonylatoknál működik is. Eseti visszfuvarok párosításánál viszont csúfosan elbukik, amikor egy 2 órás szabad kapacitást kell összehangolni egy 300 km-rel arrébb jelentkező, szintén 2 órás igénnyel.

4. Szabályozási és működési korlátok

A Uniós Mobilitási Csomag A (2020/1055 rendelet) – bár a sofőrök jólléte szempontjából alapvető – olyan korlátokat szab, amelyek növelhetik az üresfutást:

• Kabotázsszabályok egy külföldi fuvarozó számára nemzetközi szállítás után hét napon belül három belföldi fuvart engedélyeznek, amit egy négynapos várakozási időszak követ. Egy Franciaországban kirakó lengyel fuvarozó nem futtathat korlátlanul francia belföldi fuvarokat, hogy elkerülje az üres visszaállást.
• Vezetési idő szabályozása (561/2006/EK rendelet) miatt a vezetési idejének végéhez közeledő sofőr gyakran nem várhat vissza­fuvarra, hanem azonnal el kell indulnia hazafelé – akár üresen is.
• Járművisszaadási szabályok előírják, hogy a tehergépjárműveknek nyolc héten belül vissza kell térniük az üzemeltető telephelyére vagy a sofőr lakóhelyére, ami olyan kötelező átállásokat eredményez, amelyek nem feltétlenül igazodnak a fuvarigényekhez.

Ezek a szabályozások fontos társadalmi és tisztességes piaci verseny céljait szolgálják. Mellékhatásuk azonban a többlet-üresfutás.

5. Az azonnali piac dinamikája és az információs aszimmetria

Az európai azonnali fuvarpiac a szerződéses fuvarozáshoz képest továbbra is átláthatatlan. Egy feladó, akinek sürgős rakománya van Pozsonyban, közzéteheti azt egy fuvarbörzén, ám a Pozsonyban szabad kapacitással rendelkező fuvarozó éppen nem feltétlenül figyeli az adott fuvarbörzét az adott pillanatban. A legnagyobb európai fuvarbörzék külön-külön több mint 55 000 céget kapcsolnak össze, naponta egymilliónál is több fuvar- és járműajánlattal, ám nem minden fuvarozó van jelen minden platformon, és nem minden rakomány jut el a megfelelő kamionhoz a megfelelő időben.

Az információs aszimmetria – amikor az egyik fél olyan adatokkal rendelkezik, amelyekre a másiknak szüksége lenne, de nem fér hozzá – a legtöbb elkerülhető üresfutás gyökere.

6. A feladók magatartása és a rakodási gyakorlat

A feladók maguk is hozzájárulnak az üresfutáshoz – jellemzően olyan módokon, amelyeket ritkán ismernek be:

• Szűk kiszállítási időablakok arra kényszerítik a fuvarozókat, hogy pontosan meghatározott időpontokra érkezzenek meg, így lehetetlenné teszik, hogy a kiszállítási időpont előtt egy visszfuvar felvételét is beütemezzék.
• Túl hosszú várakozási idő a rakodódokkoknál (sok európai raktárban átlagosan 2–3 óra) olyan vezetési időt emészt fel, amelyet visszfuvarokra lehetne fordítani. A strukturált dokkidőpont-foglalási rendszerekkel ez 90 perc alá szorítható, így megállásonként 1–2 további vezetési óra szabadul fel a visszfuvarok párosítására.
• A csoportos rakományösszevonás elutasítása annyit jelent, hogy a részrakományok félig üres kamionokon utaznak, a fuvarozók pedig nem tudják egyetlen járatba szervezni több feladó áruját.
• Utolsó pillanatban történő lemondások cserben hagyja a fuvarozókat: kihasználatlan kapacitással maradnak, és nincs idejük pótfuvart találni.

Az üresfutás valódi költsége

Egy járműre vetített gazdaságosság

Egy átlagosan évi 120 000 km-t teljesítő, 30%-os üresfutási aránnyal közlekedő európai szabványos, 40 tonnás nyergesvontató esetében:

Költségkategória	Éves hatás
Üzemanyag (az üres kamionok a terhelt fogyasztás 60–70%-át égetik el)	12 000–18 000 EUR
Sofőrbérek a bevételt nem termelő mozgások idejére	8 000–12 000 EUR
Gumiabroncs-kopás, karbantartás, értékcsökkenés	4 000–7 000 EUR
Útdíjak (a rakomány állapotától függetlenül felmerülnek)	3 000–6 000 EUR
Biztosítási kitettség (közúti kockázat bevétel nélkül)	1 000–2 000 EUR
Teljes éves költség kamiononként	28 000–45 000 EUR

Vegye figyelembe az üzemanyagköltség-tételt: az üres kamion sem fogyaszt nulla üzemanyagot. Egy rakomány nélküli nyergesvontató ugyanúgy fogyaszt a teljes terhelésnél elfogyasztott üzemanyag 60–70%-a. Egy 15 tonnás vontató és egy 7 tonnás pótkocsi motorja, hajtáslánca, légellenállása és gördülési ellenállása nem tűnik el akkor sem, ha a raktér üres. Az üzemanyagköltség nagy részét akkor is fizeti, miközben semmilyen bevétel nem keletkezik.

Hatás flottaszinten

Egy 10 járműből álló flotta esetén, amely 30%-os üresfutással üzemel, az üresfutás éves költsége a következő tartományba esik: 150 000 EUR és 200 000 EUR között, olyan kiadás, amely közvetlenül kiáramlik a vállalkozásból, és semmit nem hoz vissza. Egy 3–5%-os nettó árréssel működő kisebb fuvarozónál épp ez dönti el, hogy életképes marad-e a cég, vagy fizetésképtelenné válik.

Vetítse mindezt egy 100 járműből álló flottára, és az üresfutás évente 1,5–2 millió euró felesleges kiadást jelent. Ezen a szinten már az üresfutás 5 százalékpontos csökkentése is, 30%-ról 25%-ra, évi 250 000–330 000 euró megtakarítást hoz.

Az egész ágazatot terhelő gazdasági veszteség

Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) becslése szerint az uniós közúti árufuvarozási ágazat mintegy 3,4 millió embert foglalkoztat és körülbelül 6,2 millió haszongépjárművet üzemeltet. Az egy járműre jutó költségadatokat az EU nagyjából 6,2 millió haszongépjárművére (ACEA) vetítve az üresfutás becslések szerint az alábbi összegbe kerül az európai közúti árufuvarozásnak: évi 100–150 milliárd EUR közvetlen működési veszteségben. Ez a szám nem tartalmazza a közvetett költségeket: a közúti torlódásokat, az infrastruktúra elhasználódását, a balesetveszélyt és a környezeti károkat.

A jövedelmezőség többszöröző ereje

Az üresfutás nem csupán a bevételt csökkenti, hanem a haszonkulcsot is felemészti. Vegyünk példának egy fuvarozót, amelynél:

• Bevétel rakott kilométerenként: 1,30 EUR
• Üzemeltetési költség kilométerenként (terhelt állapotban): 1,20 EUR
• Üres futás üzemeltetési költsége kilométerenként: 0,85 EUR (üzemanyag, sofőr, útdíjak, kopás)
• Fedezet rakott kilométerenként: 0,10 EUR

Minden megtett üres kilométer nemcsak hogy nem termeli meg a 0,10 EUR-os árrést, hanem 0,85 EUR tiszta költséget is felemészt. A fuvarozónak 8,5 terhelt kilométert kell árréssel megtennie ahhoz, hogy egyetlen üres kilométer költségét kompenzálja. Ezért tapasztalnak a 30–35%-os üresfutással működő fuvarozók A potenciális bevétel 15–35%-anagyságrendben mozog.

Az üresfutás mérésének módja

Amit nem mér, azt csökkenteni sem tudja. Íme azok a KPI-ok, amelyek valóban számítanak.

Üresfutási arány (EMR)

Az alapvető mutatószám:

ÜFR = (üresfutásban megtett kilométer / összes megtett kilométer) × 100

Ha egy flotta évente összesen 1 200 000 km-t tesz meg, amelyből 360 000 km üresfutás, akkor az üresfutási mutató (EMR) 30%. Az uniós átlag 21,6%, a legjobb európai fuvarozók pedig 8–12%-ot érnek el.

Terhelt futás aránya

Az EMR fordítottja, amelyet olykor azért részesítenek előnyben, mert pozitív megközelítésben mutatja be a mutatót:

Terhelt futás aránya = (terhelt kilométerek / összes kilométer) × 100

Cél: 85% feletti érték a jól optimalizált európai működés esetén.

Kihasználtsági mutató (kapacitáskihasználás)

Az EMR mindössze annyit rögzít, hogy a jármű üres-e vagy sem. A rakodási tényező ezzel szemben azt mutatja meg, hogy mennyire van megtöltve a jármű, amikor árut szállít:

Kihasználtsági mutató = (tényleges rakomány tömege vagy térfogata / maximális rakomány tömege vagy térfogata) × 100

Egy 24 tonnára hitelesített, 12 tonnányi rakományt szállító teherautó tömeg szerinti kihasználtsága 50%. Az uniós átlagos kihasználtság megközelítőleg 50%, ami azt jelenti, hogy az átlagos európai teherautó – ha éppen nem üresen fut – akkor is csupán félig megrakott.

Az EMR és a kihasználtsági mutató együtt ad valós képet. Egy 20%-os EMR-rel és 50%-os kihasználtsággal működő flotta a megtett összes kilométerre vetítve elméleti kapacitásának mindössze 40%-át használja ki.

Egy összes kilométerre jutó bevétel (RPTK)

Ez a mutató közvetlenül megragadja a pénzügyi hatást:

RPTK = Teljes bevétel / Összes megtett kilométer (rakott + üres)

A megtett rakott kilométerre vetített árbevétellel ellentétben – amely látszólag egészséges lehet, miközben az üresfutás csendben felemészti az árrést – az RPTK arra kényszeríti Önt, hogy minden megtett kilométerrel elszámoljon. Ha az RPTK csökken, miközben a rakott kilométerre jutó árbevétel változatlan marad, akkor az üresfutás növekszik.

Szállítmánykövetés és riportkészítés

A hatékony méréshez szükséges:

• Telematikai adatok: GPS-alapú tényleges kilométerek, nem becsült vagy tervezett értékek. Minden jelentős telematikai szolgáltató (Webfleet, Samsara, Trimble) képes elkülöníteni a terhelt és az üres futásokat.
• TMS rendszer integráció: Egy jó szállításirányítási rendszer minden üresfutásos áthelyezést automatikusan jelez, és kiszámítja annak költségét.
• Útvonalszintű elemzés: Az összesített üresfutási mutató (EMR) elfedi az egyes útvonalakra jellemző problémákat. Egy flotta 20%-os átlagos EMR-je mögött a fő útvonalakon akár 5%, a másodlagos útvonalakon viszont 60% üresfutás is állhat. A beavatkozási stratégia mindkét esetben teljesen eltérő.
• Időbeli trendvizsgálat: Az EMR havi nyomon követése feltárja a szezonális mintázatokat, az egyes ügyfelekhez köthető problémákat és az üzemeltetési változtatások hatását.

7 stratégia az üresfutás csökkentésére

Mindegyik stratégiát nagy léptékben működő európai fuvarozók gyakorlata igazolja. Egyikhez sem kell jövőbe mutató technológia – mindegyik már ma is bevezethető.

1. Tervszerű visszfuvar-szervezés

Az üresfutás elleni legközvetlenebb fellépés, ha a visszfuvarok felkutatását alapvető üzemeltetési feladatként kezeli, nem pedig utólagos teendőként.

Gyakorlati lépések:

• Bízza a visszfuvarok koordinálását külön erre kijelölt diszpécserre vagy szakosodott csapatra, ne pedig mellékfeladatként arra, akinek éppen jut rá ideje.
• Építsen adatbázist a leggyakoribb visszaútvonalain rendszeresen szállító feladókról. Keresse meg őket közvetlenül állandó, kiszámítható volumenre szóló díjajánlatokkal.
• Szerződéses fuvarra licitálva az oda- és a visszafuvart egyetlen körfuvarként árazza be. Ha mindkét szakaszt egyetlen díjtárgyalásba foglalja, kézben tartja a visszautat.
• Alakítson ki kapcsolatokat olyan fuvarszervezőkkel, akik az Ön visszaútvonalaira specializálódtak. Egy milánói fuvarszervező, aki tudja, hogy Ön minden csütörtökön ide szállít, előre megszervezheti a pénteki visszfuvart.

2. Fuvarbörze és digitális fuvarpárosító platformok

Az európai fuvarbörzék jelentik a leggyorsabb utat az eseti visszfuvarokhoz. A legnagyobb platformok és méretük:

Platform	Hálózat mérete	Napi forgalom
Legnagyobb DACH-fuvarbörze	55 000+ cég	1 000 000+ ajánlat
Legnagyobb közép-kelet-európai fuvarbörze	44 000+ cég	400 000+ ajánlat
Legnagyobb Benelux-fuvarbörze	85 000+ felhasználó	300 000+ ajánlat
Legnagyobb ibériai fuvarbörze	15 000+ cég	150 000+ ajánlat

A hagyományos fuvarbörzéken túl a digitális fuvarpárosítás (DFM) platformjai algoritmusokkal automatikusan illesztik a rendelkezésre álló kapacitást a szabad fuvarokhoz a helyszín, a járműtípus, az időzítés és a vezetési idő alapján. A globális DFM-piac értéke 28,76 milliárd USD volt 2024-ben , és a Precedence Research piackutatása szerint 2034-re 137,31 milliárd USD-ranőhet, 16,92%-os éves átlagos növekedés mellett. Ez a növekedés azt tükrözi, hogy az ágazat felismerte: a kézi párosítás nagy léptékben nem képes megoldani az üresfutás problémáját.

Ez a különbség lényeges: a fuvarbörzék kereshető piacterek, ahol emberek böngésznek és tárgyalnak. A DFM-platformok ezzel szemben algoritmikus rendszerek, amelyek valós időben, proaktívan kínálják fel a fuvarozóknak az illesztett lehetőségeket. Az olyan platformok, mint a TrucksOnTheMap, a valós idejű GPS-alapú szállítmánykövetést mesterséges intelligenciával támogatott párosítással ötvözik, hogy hálózatuk minden teherautója számára megtalálják az optimális visszfuvart.

A modern DFM-platformok messze túlmutatnak a fuvarbörze kulcsszavas keresésén. A mesterséges intelligenciával támogatott fuvarpárosítás egyszerre több tucat változót mérlegel:

• A teherautó aktuális pozíciója és haladási iránya
• A vezető fennmaradó vezetési ideje
• A jármű típusa és teherbírása
• A következő ütemezett feladat (idő és helyszín)
• Az adott útvonal korábbi árszintjei és elfogadási arányai
• A feladó megbízhatósági pontszáma és a becsült várakozási idők
• Az üzemanyagköltség a javasolt útvonalon az üres visszaúthoz képest

Az algoritmus nem egyszerűen talál egy fuvart, hanem megtalálja az optimális fuvart , amely a lehető legtöbb órabevételt hozza a fuvarozónak, miközben a hálózat egészében minimalizálja az összes megtett üres kilométert. Ez kombinatorikus optimalizálási feladat, amelyet egyetlen diszpécser sem képes kézzel megoldani több ezer teherautóra és fuvarra.

3. Együttműködő logisztika és társberakodás

Ha a saját teherautóját nem tudja megtölteni, töltse meg valaki más fuvarjával.

A fuvarkonszolidáció (vagy társberakodás) több feladó részrakományait egyetlen teljes kamionrakományba egyesíti. Ehhez szükséges:

• Olyan feladók, akik hajlandók megosztani a rakteret (ez a fenntarthatósági nyomás növekedésével egyre gyakoribb).
• Összeegyeztethető árutípusok (egy vegyianyag-feladó és egy élelmiszer-feladó nem rakodhat össze, két fogyasztásicikk-feladó viszont gyakran igen).
• Koordinációs platformok vagy logisztikai szolgáltatók, amelyek a konszolidációt kezelik.

A raklappoolozás olyan hálózatokon keresztül, mint a CHEP és az IFCO, fordított logisztikai dimenziót is hozzáad: szabványosított, újrahasználható rakományhordozók keringenek az ellátási láncokban, és az üres raklapok és konténerek visszaáramlása a kiindulóponthoz természetes módon visszfuvart teremt.

A milk run logisztika, ahol egyetlen teherautó pontból pontba közlekedés helyett egy körúton több felvételi vagy kiszállítási megállót teljesít, az üresfutást azzal csökkenti, hogy teljesen kiküszöböli a visszautat. A teherautó mindig úton van a következő megálló felé.

4. Hálózattervezés és gyűjtő-elosztó (hub-and-spoke) optimalizálás

Az üresfutás gyakran hálózattervezési kérdés, nem pedig diszpécseri feladat.

A gyűjtő-elosztó (hub-and-spoke) hálózatok a fuvarokat központi cross-docking létesítményekbe terelik, ahol a rakományokat szétbontják, majd a végső kézbesítéshez újrarendezik. Ez sűrűséget teremt: minél több fuvar áramlik kevesebb csomóponton keresztül, annál több párosítási lehetőség adódik minden egyes csomópontnál.

Gyakorlati lépések:

• Vizsgálja meg fuvaráramlásait, hogy hol alakulnak ki természetes csomósodások. Ha kézbesítéseinek 40%-a Frankfurttól 200 km-en belül történik, érdemes ott átrakóhelyet kialakítani ahelyett, hogy közvetlenül a feladási ponttól indítaná a fuvarokat.
• Nyílt fuvarbörzék helyett használjon cross-docking megoldással válassza szét a beérkező és a kimenő szakaszokat. A sofőr a csomóponthoz kézbesít, felveszi az előkészített kimenő rakományt, majd folytatja útját – minden üres átpozicionálás nélkül.
• Mérlegelje az intermodális szállítást (közút és vasút) az 500 km feletti törzsfuvarokhoz. A vasút kezeli a hosszú, gyakran kiegyensúlyozatlan folyosót; a tehergépjárművek pedig az első és utolsó kilométert, ahol nagyobb a sűrűség, és könnyebben szervezhető a visszfuvar.

5. Saját és dedikált flották optimalizálása

A saját flották (amelyeket a feladók a saját áruik szállítására üzemeltetnek) rendre magasabb üresfutási arányt mutatnak, mint a fuvarozói piacon működő vállalatok, mivel nincs hozzáférésük harmadik féltől származó visszfuvarokhoz. Ha Ön saját flottát üzemeltet:

• Nyissa meg szabad kapacitását a fuvarpiac felé. Sok feladó húzódozik ettől, ám a gazdasági számok egyértelműek. Egy üres visszaút mindenképpen 0,85 EUR/km-be kerül Önnek. Még ha 0,60 EUR/km díjon vállal is visszfuvart, annak 70%-át visszanyeri.
• Működjön együtt kiegészítő profilú feladókkal. Egy déli irányba szállító építőanyag-beszállító és egy ugyanazon a folyosón észak felé fuvarozó élelmiszergyártó rendszeresen cserélhet egymással visszfuvart.
• Fontolja meg a dedikált szerződéses modellre való átállást egy olyan fuvarozóval, aki harmadik féltől származó áruval tudja megtölteni teherautóit a visszaúton. Az XPO Connect és a hasonló platformok ezt a hibrid modellt segítik.

6. Dinamikus árazás és részvétel az azonnali (spot) piacon

A merev árazás felgyorsítja az üresfutást. Ha visszfuvar-díjelvárásait az odaúti szintekhez igazítja, üresen fog hazatérni.

Gyakorlati lépések:

• Vezessen be irányfüggő árazást: fogadjon el alacsonyabb díjakat azokon a visszfuvar-útvonalakon, ahol az alternatíva az üresfutás. Egy 0,70 EUR/km díjú visszfuvar olyan útvonalon, ahol az üresfutás 0,85 EUR/km-be kerülne, 0,15 EUR/km-t takarít meg Önnek. Ez nem rossz díj – ez 0,15 EUR-os javulás az alternatívához képest.
• Nyílt fuvarbörzék helyett használjon díjelemző eszközökkel tájékozódjon a visszfuvar-útvonalain érvényes aktuális spotpiaci árakról. A díjindex-adatokat kínáló platformok megmutatják, hol erősödnek a díjak (érdemes várni) és hol gyengülnek (érdemes most élni a lehetőséggel).
• Állítson be időalapú árazási küszöböket: ha a kézbesítés előtt 24 órával nincs lefoglalt visszfuvar, csökkentse az elfogadható minimumdíjat. Ha 6 órával előtte sincs lefoglalva, csökkentse újra. A határköltség feletti bármilyen bevétel jobb a nullánál.

7. Együttműködés a feladókkal és szerződéses innováció

A feladók óriási befolyással bírnak az üresfutás csökkentésére, és egyre inkább érdekeltek is benne, hiszen az ESG-jelentési kötelezettségek arra kényszerítik őket, hogy elszámoljanak a Scope 3 szállítási kibocsátásukkal.

Gyakorlati lépések:

• Rugalmas kézbesítési időablakok: Ha egy 1 órás kézbesítési időablakot 4 órásra bővít, a fuvarozónak ideje marad a kézbesítés előtt visszfuvart felvenni, ami drámaian növeli a megrakott visszaút esélyét.
• A dokkidőpont-foglalási rendszerek órákról percekre csökkentik az állásidőt, így felszabadulnak a sofőrök órái a visszfuvarokhoz. A raktáraknál és elosztóközpontoknál alkalmazott hatékony időpont-egyeztetés az egyik legnagyobb hatású intézkedés, amelyet a feladók megtehetnek.
• Folyamatos körfuvar-szerződések: Ahelyett, hogy útvonalanként osztaná ki a fuvarokat, ítéljen oda többszakaszos körutakat, amelyeken a fuvarozó minimális üres átpozicionálással folyamatosan mozog a feladó telephelyei között.
• Megosztott megtakarítási modellek: Kínáljon a fuvarozóknak bónuszt, ha alacsony üresfutási arányt érnek el az Ön áruival. Ha egy fuvarozó az Ön útvonalain 30%-ról 15%-ra csökkenti az üresfutást, osszák meg 50-50%-ban az üzemanyag-megtakarítást.

A párosításon túl: prediktív technológia

Prediktív visszfuvar-intelligencia

A következő mérföldkő nem a reaktív párosítás (rakomány keresése a kézbesítés után), hanem a prediktív visszfuvar-intelligencia: a visszfuvar megszervezése még azelőtt, hogy az odaúti kézbesítés egyáltalán elkezdődne.

A historikus fuvaradatokon betanított gépi tanulási modellek egyre nagyobb pontossággal képesek megjósolni:

• mely útvonalakon, mely napokon lesz elérhető fuvar,
• milyen díjat érnek el ezek a rakományok,
• mely feladóknak van rendszeresen olyan áruja, amely illeszkedik az Ön járműveihez és menetrendjéhez,
• hogyan alakítja az időjárás, az ünnepek, a betakarítási időszakok és a gazdasági mutatók a fuvarmintázatokat.

Ezekkel az előrejelzésekkel a fuvarozó 48–72 órával előre lefoglalhatja a visszfuvart, így a bizonytalan spotpiaci visszfuvart megbízhatóan tervezett mozgássá alakíthatja. A mesterséges intelligencia itt nyújtja a legnagyobb értéket: az üresfutás csökkentését reaktív kapkodásból proaktív tervezési fegyelemmé alakítja.

Kapacitás-előrejelzés és hálózatoptimalizálás

Flotta szinten a technológia lehetővé teszi, hogy a fuvarozók ne az egyes teherautókban gondolkodjanak, hanem a teljes hálózatot optimalizálják. A kapacitás-előrejelző eszközök a következőket elemzik:

• a lekötött szerződéses volumeneket és azok várható üresfutási profilját,
• a spotpiaci fuvarsűrűséget a fő folyosók mentén,
• a szezonális keresletingadozásokat (zöldség-gyümölcs szezon, ünnepi kiskereskedelem, építőipari ciklusok),
• a sofőrök elérhetőségét és a vezetési időre vonatkozó előrejelzéseket.

Ezek az adatok táplálják a hálózatoptimalizáló motorokat, amelyek javaslatot tesznek arra, mely szerződéseket fogadja el, mely útvonalakra koncentráljon, hol állítsa éjszakára a teherautókat, és mikor érdemes alacsonyabb haszonkulcsú visszfuvart vállalni szemben azzal, hogy átpozicionál egy másnap reggeli, magasabb haszonkulcsú rakományért.

Az üresfutás csökkentésének környezeti indokai

Az üresfutás környezeti terhe tovább súlyosbítja a pénzügyi károkat.

A szén-dioxid-számítás

Egy üres kamion is elfogyasztja a teljes rakománnyal megtett út üzemanyagának 60–70%-át. Ez azt jelenti, hogy az EU-ban évente megtett mintegy 85 milliárd üres kilométer nagyjából 50–60 millió tonna CO2-t termel, amely teljes egészében kiküszöbölhető lenne, ha ezek a fuvarok rakományt szállítanának, vagy ami még jobb, ha el sem indulnának.

Hogy érzékeltessük a nagyságrendet: 50 millió tonna CO2 nagyjából egy Horvátország méretű ország teljes éves kibocsátásának felel meg.

Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) szerint a közúti árufuvarozás az EU teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának mintegy 6%-áért felelős. Ezen a 6%-on belül az üresfutásra és a részleges kihasználtságra eső arány aránytalanul nagy. Az üresfutás megszüntetése nem oldaná meg a fuvarozási kibocsátás kérdését, de a járműtechnológia mindennemű változtatása nélkül elérhető egyik legnagyobb mértékű csökkentést eredményezné.

Összhangban az európai zöld megállapodással

A Az európai zöld megállapodás a közlekedéssel összefüggő üvegházhatásúgáz-kibocsátás 90%-os csökkentését tűzte ki célul 2050-ig. A Fit for 55 csomag köztes célként 55%-os csökkentést ír elő 2030-ig. Ezek kötelező érvényű vállalások, és a közlekedési ágazat, különösen a közúti árufuvarozás fokozott figyelem középpontjában áll.

Az üresfutás csökkentése az a ritka beavatkozás, amely nem igényel új technológiát, új infrastruktúrát, sem szabályozási változtatást. Csupán a már meglévő eszközök jobb kihasználását kívánja meg. Az Európai Bizottság fenntartható és intelligens mobilitási stratégiája kifejezetten a logisztikai hatékonyság javítását és a kihasználtság optimalizálását jelöli meg kiemelt irányként.

ESG-jelentéstétel és a Scope 3 kibocsátás

Az EU vállalati fenntarthatósági jelentéstételi irányelv (CSRD)-rendelete, amelynek szakaszos bevezetése 2024-ben kezdődött, előírja a nagyvállalatok számára a Scope 3 kibocsátás jelentését, beleértve a beszállítói és értékesítési oldali szállítást is. A feladók számára ez azt jelenti, hogy a fuvarozóik üresfutása mostantól jelentésköteles mutató.

Ez a szabályozási nyomás már most átalakítja a magatartást:

• A feladók a pályázati feltételek részeként kérik a fuvarozóktól az üresfutási arányt.
• A logisztikai szolgáltatók beépítik az üresfutás nyomon követését az ESG-irányítópultjaikba.
• Az alacsony üresfutási arányú fuvarozók szerződéseket nyernek el az olcsóbb, de nagyobb környezeti lábnyomú versenytársaikkal szemben.

Azok a fuvarozók és platformok, amelyek dokumentálni és igazolni tudják az alacsony üresfutási arányt, egyre nagyobb versenyelőnyre tesznek szert, amely az ESG-követelmények szigorodásával csak erősödik.

Üresfutás – gyakori kérdések

Mi a különbség az üresfutás és a deadhead kilométerek között?

Ugyanazt jelentik. Az „üresfutás” az európai logisztikában elterjedtebb kifejezés, míg a „deadhead miles” gyakran az észak-amerikai piacokon használatos. Mindkettő a bevételt nem termelő, rakomány nélkül megtett kilométerekre utal. A rokon kifejezések közé tartozik a holtkilométer, az üres futás és a bevétel nélküli kilométer. A bobtailing, vagyis a pótkocsi nélküli vontatóval való közlekedés, az üresfutás egy sajátos részhalmaza.

Mekkora az átlagos üresfutási arány Európában?

Az Eurostat 2024-es adatai szerint az EU-szintű átlag a járműkilométerek 21,6%-a. Ez a belföldi szállításnál 25,8%-ot, a nemzetközi (határokon átnyúló) szállításnál pedig 12,6%-ot tesz ki. Az arányok országonként drámaian eltérnek, a belgiumi mintegy 6%-tól a ciprusi 43,7%-ig.

Mennyibe kerül az üresfutás egy fuvarozó vállalkozásnak?

Egy 30%-os üresfutási aránnyal működő, 10 kamionos európai flotta esetében az üresfutás éves közvetlen költsége (üzemanyag, gépkocsivezetői bér, útdíjak, karbantartás) 150 000 és 200 000 euró között mozog. A közvetett költség, vagyis az elmaradt bevételi lehetőség, ennél is magasabb. Az iparági elemzések szerint az üresfutás a fuvarozó potenciális bevételének 15–35%-át emészti fel.

Az üres kamionok kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, mint a megrakottak?

Igen, de jóval kevésbé, mint azt a legtöbben gondolnák. Egy üres kamion nagyjából a teljes terheléssel közlekedő ugyanazon jármű üzemanyag-fogyasztásának 60–70%-át fogyasztja el. A fogyasztás nagy részét a jármű saját tömege, a légellenállás és a hajtáslánc súrlódása teszi ki. A rakomány tovább növeli az üzemanyagköltséget, de a rakomány eltávolítása nem csökkenti arányosan a fogyasztást.

Hogyan csökkentheti egy kisebb fuvarozó az üresfutást?

Összpontosítson három lépésre: (1) regisztráljon több fuvarbörzén; (2) építsen ki közvetlen kapcsolatot 5–10 feladóval a leggyakoribb visszaúti folyosói mentén; (3) alkalmazzon rugalmas visszfuvar-árazást, hiszen minden, a határköltség feletti fuvar jobb, mint üresen közlekedni.

Megoldják-e az önvezető kamionok az üresfutás problémáját?

Közvetlenül nem. Az önvezető kamionok kiküszöbölik a gépkocsivezetői költséget és a vezetési idő korlátait, ami feloldja a visszfuvar-párosítás néhány operatív akadályát (egy vezető nélküli kamion úgy várhat a rakományra, hogy közben nem fogyaszt vezetési órákat). Az alapprobléma azonban, a viszonylatok kiegyensúlyozatlansága és az információs aszimmetria, megmarad. Az önvezető kamionoknak is intelligens párosítóplatformokra és hálózatoptimalizálásra lesz szükségük az üresfutás elkerüléséhez. Az üresfutást megoldó technológia nem a kamionban van, hanem abban a szoftverben, amely a fuvarhálózatot összehangolja.

Az üresfutás a fuvarozási iparág legdrágább hatékonyságvesztése, nem azért, mert nehéz megérteni, hanem mert nehéz összehangolással felszámolni. Azok a fuvarozók, feladók és platformok, amelyek a szállítmánykövetésbe, az intelligens párosításba és az együttműködő logisztikába fektetnek, megszerzik azt a haszonkulcsot, amelyet az üresfutás jelenleg felemészt. Európa-szerte mintegy 100–150 milliárd euró éves veszteséggel a lehetőség túl nagy ahhoz, hogy az úton hagyjuk.