Az európai közúti árufuvarozás jármű-kilométereinek 21,6%-át üresen futják le a teherautók (Eurostat, 2024). Ez nagyjából évi 87 milliárd üres jármű-kilométer az EU egészében, ami üzemanyagot fogyaszt, CO2-t bocsát ki, sofőröket köt le, és nulla bevételt termel. Kilométerenként átlagosan 1,10–1,40 euró költséggel számolva az üresfutás összesített költsége Európában évi 95–120 milliárd eurónagyságrendben mozog.
Miért nem engedhető meg többé az üresfutás 2026-ban
Egy 40 tonnás európai nyergesvontató teljes, kilométerre vetített költsége 2026 májusában reálértéken nagyjából 18–26 százalékkal magasabb, mint 2022 januárjában volt. Ilyen költségalap mellett az üres kilométerek gyorsabban morzsolják fel az árrést, mint bármely más működési veszteség.
- A gázolaj alapköltsége. Az IRU szerint az EU súlyozott átlagú töltőállomási ára 2026 május elején 1,995 EUR volt literenként, Hollandiában pedig 2,383. A Brent ára 2026 márciusában 80 dollárról 126 dollárra ugrott hordónként, mielőtt egy törékeny tűzszünetre visszakorrigált. Az üzemanyag-pótdíjas záradékok fedezik a viszonylati bevétel ingadozását, de csak akkor, ha a teherautó rakott.
- AdBlue. A fogyasztás mindig megy, amíg a motor jár, az üres szakaszokon is. A DEF árai hat hét alatt 30–60 százalékkal emelkedtek 2026 március–áprilisában az iráni háború okozta üzemanyagsokk hatására.
- Útdíjak. A német Maut 0,19-ről 0,35 EUR-ra emelkedett kilométerenként 2023 decembere óta, ami azt jelenti, hogy egy Németországon átvezető üres szakasz ma kilométerenként 35 centet éget el pusztán útdíjban, a gázolaj és az AdBlue felett, mindezt bevétel nélkül.
- Szűkülő kapacitás. Az orosz és belarusz fuvarozók kitiltása 2022 áprilisában megszüntette az olcsó keleti irányú visszfuvarokat. Az a kapacitás, amely korábban keresztfinanszírozta a nyugat felé tartó üres szakaszokat, ma már nem létezik.
Az alábbi 10 stratégia ezt az alapot feltételezi. Számolja ki minden tényezőt a valós 2026-os kilométerköltségéhez mérten, ne egy 2021-es bázishoz, és a fontossági sorrend érdemben felborul. Lásd még a 12 tágabb flottaköltség-csökkentő tényezőt és az spot- és szerződéses díjak közötti döntéseket is, amelyek az üresfutás csökkentésével együtt összeadódnak.
A jó hír: az üresfutás nem fizikai törvényszerűség. Ez rendszertervezési eredmény. Az érett vállalkozások 12–15%-ra szorítják le üresfutási arányukat; a legjobbak — jellemzően azok, amelyek ötvözik a visszfuvar-párosítást, a megbízható hálózatokat és az előrejelző kapacitástervezést — 8–10%-ot érnek el. Ez az útmutató bemutatja azt a tíz stratégiát, amely valóban megmozdítja a számot, kifejezetten az európai közúti árufuvarozásra fókuszálva.
Az üresfutás stratégiai „miértjéhez” kezdje alapcikkünkkel: Mi az üresfutás? A rejtett költség, amely vérezteti az európai fuvarozástnagyságrendben mozog.
1. Folyamatos visszfuvar-párosítás, ne reaktív telefonálgatás
Tipikus csökkentés: az üres kilométerek 20–40%-a
A legtöbb flotta még mindig reaktív folyamatként kezeli a visszfuvar-párosítást: a teherautó kiürül, a diszpécser megnyitja a Timocomot vagy a Trans.eu-t, lebonyolít 10–20 hívást, és reménykedik, hogy talál egy megfelelő visszfuvart. A rakomány gyakran megvan — olykor olyan díjon, amely épphogy fedezi az üzemanyagot.
Az érett vállalkozások folyamatos, automatizált folyamatkéntműködtetik a visszfuvar-párosítást:
- A TMS vagy a párosító platform folyamatosan, 24–72 órával előre figyeli a közelgő érkezéseket
- Az ügyfelektől, partnerektől és megbízható hálózatoktól érkező nyitott visszfuvarokat még azelőtt párosítja, hogy a teherautó kiürülne
- Az automatikus ajánlattételi szabályok először az adott fuvarozónak kínálják fel a párosított rakományt
- A díjak előre egyeztetettek vagy referenciaáras alapúak, nem utolsó pillanatban kötött spotárak
A különbség nem elhanyagolható. Egy 2024-es, 40 európai középvállalati flottát vizsgáló összehasonlító elemzésben a folyamatos párosítást alkalmazó fuvarozók átlagosan 14,2%-os üresfutási arányt jelentettek a reaktív párosítást használók 22,8% -ával szemben — ez 38%-os csökkenés az üresfutásban.
Az implementáció részleteiért lásd visszfuvar-optimalizálási útmutatónkat.
2. Bővítse a párosítási sugarat — közelítse meg a rakományt üresen
Tipikus csökkentés: az üres kilométerek 10–25%-a
A megszokott reflex az, hogy visszfuvart csak akkor fogadunk el, ha az a lerakóhely közelében indul. Ezzel azonban pénzt hagyunk az asztalon. Egy 100 km-es üresfutás egy 600 km-es visszfuvar felvételéért még mindig 500 km üresfutást szüntet meg — ez 5:1 arányú csere, amelyet a flották többségének érdemes lenne elfogadnia.
A modern párosítási algoritmusok a lehetséges párosításokra kiszámítják a nettó üresfutás-csökkenést:
- Nettó üresfutás (km) = felvételhez vezető üresfutás km + lerakás utáni üresfutás km
- Fogadja el azokat a párosításokat, ahol a nettó üresfutás km < jelenlegi terv üresfutás km × 0,7 (30%-os javulási küszöb)
Kulcsfontosságú korlát: a vezetési idő (561/2006/EK rendelet). Az olyan üresfutás, amely a sofőrt kötelező pihenőbe kényszeríti még a visszfuvar lerakása előtt, nem megtakarítás. A párosítási platformnak automatikusan érvényesítenie kell a vezetésiidő-szabályoknak való megfelelést.
3. Nyílt fuvarbörzék helyett bizalmi hálózatokat használjon
Jellemző csökkenés: az üresfutás 15–25%-a
A nyílt fuvarbörzék (Timocom, Trans.eu, TimoCom Smart, az USA-ban a DAT) hasznosak a ritka kapacitások felkutatásához. A rendszerszintű üresfutás-csökkentéshez viszont alkalmatlanok, mert:
- A díjingadozás lehetetlenné teszi a költségek előrejelezhetőségét
- A fuvarozók ellenőrzése minimális — a feladók vonakodnak börzéken keresztül fuvart kínálni
- Nincs kapacitásgarancia — egy adott időpontban a fuvarok lekötése bizonytalan
- Információs aszimmetria — a párosítás a meghirdetett áron alapul, nem pedig a tényleges kölcsönös illeszkedésen
A bizalmi fuvarozói hálózatok — zárt platformok, ahol a feladók és a fuvarozók között kialakult kapcsolat, KPI-ok és referenciadíjak vannak — következetesen magasabb párosítási arányt (70–90%) érnek el, kisebb díjingadozás mellett. A TrucksOnTheMap fuvarozói piactere éppen erre a modellre épül.
A gyakorlati működési váltás: fuvaráramlásai 60–80%-át helyezze át bizalmi hálózati megállapodásokba, a nyílt fuvarbörzéket pedig kizárólag a fennmaradó spot kapacitásra tartsa fenn.
4. Tervezze meg a kapacitást 7–30 nappal előre
Jellemző csökkenés: az üresfutás 10–20%-a
Az üresfutás megsokszorozódik, ha a kapacitást reaktívan tervezzük. Egy kamion kedden Barcelonában fejezi be a lerakást, következő fuvar nélkül, mert a zaragozai pénteki exportot csak csütörtök délután erősítették meg — túl későn a hatékony átpozícionáláshoz. A kapacitás-előrejelzés ezt úgy kezeli, hogy útvonalanként 7–30 nappal előre megbecsüli a szükséges kamionmennyiséget.
Szükséges bemenetek:
- Rendelésállomány és előrejelzési adatok az ERP-ből
- Múltbeli mintázatadatok a TMS-ből
- Ügyfél-tendervolumenek és lekötések
- Fuvarozói rendelkezésreállási adatok a hálózati partnerektől
Eredmény: egy gördülő 30 napos kapacitásterv , amely lehetővé teszi a proaktív átpozícionálást és a párosított visszfuvar-lekötéseket.
Az érett kapacitás-előrejelzés jellemzően 10–20%-kal csökkenti az üresfutást. Lásd útmutatónkat arról, hogyan működik a fuvarkapacitás előrejelzésenagyságrendben mozog.
5. Kösse össze a dokkidőpont-foglalást az útvonaltervezéssel
Jellemző csökkenés: az üresfutás 3–8%-a
Egy 4 órán át a dokkban várakozó kamion nem tud fix felvételi időablakkal rendelkező visszfuvart vállalni. A várakozási idő láncreakciószerű üresfutást okoz — az eredeti kamion nem tudja felvenni a következő fuvart, helyette másikat kell indítani (gyakran üresen), a kimaradt fuvar pedig prémium díjon kerül a spot piacra.
Ha a valós idejű dokkidőpont-foglalást összekapcsolja az útvonaltervezéssel, a láncreakció megszűnik:
- A dokkidőpontok már indítás előtt megerősítve
- Az ETA-vezérelt érkezés elkerüli a dokksorban állást
- Az időpontmódosítások automatikusan kommunikálódnak, ha az ETA megváltozik
- A várakozási idő nyomon követve és kiszámlázva
Lásd: mi az a dokkidőpont-foglalás és az 15 bevált gyakorlat a dokkidőpont-foglaláshoz a megvalósítás részletes ismertetéséhez.
6. Vezessen be együttműködő logisztikát partner feladókkal
Jellemző csökkenés: a résztvevő áramlásokban az üresfutás 20–35%-a
Az együttműködő logisztika — amikor két vagy több feladó közös kamionok érdekében összevonja fuvaráramlásait — a legnagyobb hatású strukturális stratégia a széttöredezett szállítási profilú ágazatok számára. Valós megvalósítások:
- Holland FMCG-konzorcium (Friesland Campina, Unilever, Lamb Weston): közös elosztóközpont–kiskereskedelem áramlások Hollandiában, 18–25%-os együttes üresfutás-csökkenés
- Az Európai Fogyasztási Cikkek Fóruma (Consumer Goods Forum) keretében működő közös szállítás: több gyártó kimenő áruinak közös szervezése megosztott logisztikai szolgáltatói elosztóközpontokból
- Autóipari utópiaci poolok: kölcsönös visszfuvarok ugyanazokat az OEM-gyárakat kiszolgáló beszállítók között
Akadályok, amelyekre érdemes felkészülni:
- Versenyjogi megfelelés: Az EU horizontális együttműködési megállapodásokra vonatkozó iránymutatása meghatározott feltételek mellett engedélyezi a logisztikai poolingot
- Adatmegosztás: Használjon olyan semleges technológiai platformot, amely a szabad kapacitást mutatja meg, nem pedig a kereskedelmi feltételeket
- Irányítás: A többszereplős megállapodásokhoz egyértelmű KPI-, vitarendezési és kilépési keretrendszer szükséges
A tisztán digitális megközelítésekről bővebben: a fuvarbörze működésenagyságrendben mozog.
7. Az oda-vissza járatok csökkentése a hálózat újraegyensúlyozásával
Jellemző csökkenés: az üresfutás 8–20%-a
Sok fuvarozó dedikált oda-vissza járatokat üzemeltet — olyan tehergépkocsikat, amelyek naponta ugyanazt a körutat teszik meg, és eleve üresen térnek vissza, mert az adott viszonylatban nincs elérhető visszfuvar. Ha a dedikáció kereskedelmileg indokolt, az oda-vissza járat rögzül.
Ám gyakran mégsem indokolt. Egy hálózati újraegyensúlyozás sokszor felszínre hozza, hogy a „rögzítettnek” vélt oda-vissza járatok 30–50%-át apró hálózati módosításokkal többszakaszos körjáratokká lehetne átalakítani:
- Egy gyűjtőelosztó megnyitása a visszaúton
- Két szomszédos kiszállítási régió összevonása
- Olyan cross-dock pont beiktatása, amely lehetővé teszi a párosított visszfuvart
- A kiszállítási időablakok eltolása a visszfuvar-kompatibilitás megteremtése érdekében
A hálózat újraegyensúlyozása 6–12 hónapos projekt, jellemzően logisztikai szolgáltatóval vagy 4PL-szolgáltatóval közösen megvalósítva (lásd 3PL és 4PL összehasonlításunkat), az üresfutás csökkentéséből származó haszon azonban jelentős és tartós.
8. Városi kiszállítások összevonása megosztott flottákkal
Jellemző csökkenés: a városi üresfutás 15–30%-a
A városi utolsó kilométer aránytalanul nagy mértékben járul hozzá az üresfutáshoz — a csomag- és általános áruszállító járművek a kiszállítási körök után üresen térnek vissza a depókba, majd újra kigördülnek. A városi konszolidációs központok (UCC-k) erre úgy nyújtanak megoldást, hogy a beérkező árukat közös kiszállító járművekbe gyűjtik össze.
Európai példák:
- A párizsi CityLogin és hasonló UCC-k Nantes-ban, Bordeaux-ban és Lille-ben
- A londoni Docklands és Heathrow konszolidációs központjai
- Bologna, Barcelona és Lisszabon városi áruszállítási kísérleti programjai
Az elektromos járművekre épülő megosztott flották az üresfutás és a CO2-kibocsátás olyan együttes csökkentését érik el, amelyet az egyes fuvarozók önállóan, elfogadható költségen nem tudnának megvalósítani. A gazdaságosság az önkormányzati szabályozástól (alacsony kibocsátású övezetek, kiszállítási időablakok, behajtási korlátozások) függ, amely az európai városokban egyre szigorúbb.
9. Valós idejű láthatóság a menet közbeni újratervezéshez
Jellemző csökkenés: az üresfutás 3–10%-a
A statikus tervek a valósággal való első találkozásnál összeomlanak. Forgalom, időjárás, határátlépési késedelmek, ügyfélváltozások, meghibásodások — minden olyan fennakadás, amely eltolja egy tehergépkocsi érkezési idejét, lehetőséget kínál a menet közbeni újratervezésre és egy olyan visszfuvar megszerzésére, amely az eredeti tervből kimaradt.
Követelmények:
- 5 percnél gyakoribb GPS-frissítés a teljes flottán
- Érkezésiidő-előrejelzés (ETA), amely figyelembe veszi az aktuális körülményeket — nézze meg, hogyan ér el a gépi tanulás 95%-os ETA-pontosságot
- A láthatósági réteggel integrált párosítómotor , amely az ETA változásával újra javaslatot tesz visszfuvarokra
- Sofőralkalmazás-folyamat , amellyel a felajánlott visszfuvarok perceken belül elfogadhatók vagy elutasíthatók
Itt találkozik működési szinten az ellátásilánc-láthatóság és a visszfuvar-párosítás.
10. Az üresfutás KPI heti követése és a beavatkozás
Jellemző csökkenés: 5–15%, az összes többi stratégiára halmozottan
Az 1–9. stratégiának nincs értelme, ha az üresfutást nem mérik és nem kezelik. A fegyelmezettség többet számít, mint az eszközpark.
Minimális KPI-irányítópult:
- Flottaszintű üresfutási arány (üres km / összes km)
- Üresfutás útvonalanként (hol vannak a legrosszabb pontok)
- Üresfutás fuvarozónként (teljesítménybeli szórás)
- Párosított visszfuvar-arány (az üresfutási potenciál hány %-ából lett fizetett fuvar)
- Üresfutás a párosításig (mennyit fizetett az üresebb futás elkerüléséért)
- CO2-egyenérték (közvetlen kapcsolat a fenntarthatósági jelentéstétellel – lásd: kibocsátáscsökkentési stratégiák)
Heti áttekintés az operatív csapattal, negyedéves a pénzügyi és működési igazgatóval, éves az ösztönző javadalmazáshoz kötve. Az üresfutás egyszerre költség- és ESG-KPI – ugyanazon az irányítópulton van a helye, mint az OTIF-nak és a bruttó árrésnek.
Egy védhető költségmodellhez tekintse meg az üresfutás költségkalkulátoráról szóló útmutatónkat.
Mit ne tegyen: gyakori hibák
Minden üres km-t nullára hajtani
Létezik egy fedezeti üresfutási távolság , amely alatt a párosításig megtett üresfutás többe kerül, mint a járulékos visszfuvarból származó bevétel. A felkészült szereplők ezt kifejezetten modellezik, és elfogadnak bizonyos strukturális üresfutást a működésileg szükséges áthelyezésekhez. A cél nem a nulla üresfutás, hanem a szolgáltatással és költséggel összhangban lévő legkevesebb üresfutásnagyságrendben mozog.
Túlzott ráhagyatkozás a nyílt fuvarbörzékre
A fuvarbörzéről szerzett visszfuvarok díjingadozással, fuvarozói kockázattal és információs aszimmetriával járnak. A fuvarbörzét a maradék szabad kapacitásra használja, ne fő párosítási eszközként.
A sofőrök megfizetése a megtett kilométer alapján
A km-alapú díjazás káros ösztönzőt teremt: a sofőrök a távolságot maximalizálják, nem a hatékonyságot. Az a sofőr, aki üres áthelyező futást vállal, „hogy ne álljon”, többet keres, mint aki párosított visszfuvarra vár. Vizsgálja felül a sofőri ösztönzőmodelleket az üresfutás-csökkentéshez igazítva.
Párosítás bevezetése kapacitás-előrejelzés nélkül
A párosítás önmagában nem oldja meg az üresfutást, ha a kapacitástervezés napról napra készül. A rendszerszintű csökkenés előrejelzés + párosítás + megbízható hálózatok együttműködését igényli.
Gyakran ismételt kérdések
Mekkora az elfogadható üresfutási arány? Az EU-átlag 21,6% (Eurostat). Az iparági élvonal 8–15%-on működik. A középpiaci szereplők számára a reális, rövid távú cél a stratégiák bevezetésétől számított 12 hónapon belül a 17% alatti érték. Lásd a benchmark-adatokat.
Az üresfutás ugyanaz, mint a deadhead? Igen – az „üres kilométer”, „üresfutás”, „deadhead” és „rakomány nélküli kilométer” mind a bevételt nem termelő, megtett távolságot jelöli. A „deadhead” inkább Észak-Amerikában elterjedt, az „üresfutás” az európai szabályozási környezetben (Eurostat).
Hogyan segít a valós idejű láthatóság az üresfutás csökkentésében? A valós idejű láthatóság lehetővé teszi a dinamikus újratervezést, a visszfuvarok korai felismerését és a zavarokra adott gyorsabb reakciót – mindez közvetlenül csökkenti az üresfutást. A tervezési integráció nélküli, statikus GPS nem hoz csökkenést.
Milyen szerepe van a TMS-nek az üresfutás csökkentésében? Egy korszerű TMS az a vezérlőréteg, amely összeköti a kapacitás-előrejelzést, a párosítást, a láthatóságot és a fuvarozókezelést. Enélkül az üresfutás-csökkentő stratégiák eseti jellegűek maradnak, és nem épülnek egymásra.
Mi az üresfutás környezeti hatása? Az EU-ban az üresfutás évente nagyjából 6,5–8,5 millió tonna CO2 kibocsátását okozza – ez Lettország éves kibocsátásával egyenértékű. Lásd átvezető cikkünket az üresfutás környezeti hatásairól.
Mennyi időbe telik az üresfutás mérhető csökkentése?
- Gyors eredmények (30–90 nap): Folyamatos visszfuvar-párosítás, bővített párosítási sugár, dokkidőpont-foglalás integrációja – jellemzően 15–25%-os csökkenés
- Strukturális (6–12 hónap): Kapacitás-előrejelzés, megbízható hálózatok, hálózati kiegyensúlyozás – további 15–25%-os csökkenés
- Transzformatív (12–24 hónap): Együttműködő logisztika, hálózati újratervezés – további 10–20%-os csökkenés
Hogyan tovább
- Pillér: Mi az üresfutás? A rejtett költség
- Adatállomány: Üresfutási statisztikák Európában 2026
- Visszfuvar-potenciál: Útmutató a visszfuvarok optimalizálásához
- Megtérülés: Hogyan számítsa ki az üresfutás valós költségét
- Együttműködési megközelítés: Együttműködésen alapuló logisztika: így szüntetik meg a megosztott hálózatok az üresfutást
- Foglaljon bemutatót: TrucksOnTheMap — visszfuvarokat párosító platform
Szerző: Tamas Domonkos, a TrucksOnTheMap logisztikai üzemeltetési vezetője. Források: Eurostat Road Freight Transport Survey 2024, IRU European Road Transport Report 2024, European Environment Agency Transport Emissions 2023, valamint 40 európai középvállalati flotta benchmark-adatai.
